Noticias | Logística

Como será el sistema metropolitano de puertos integrados

Comienza a pensarse la vinculación de los nodos logísticos de Buenos Aires, La Plata y Zárate con el objetivo de mejorar las operaciones en zonas urbanas

Durante las últimas décadas, los habitantes del mundo han sido testigos del proceso de metropolización, producto del crecimiento y la extensión de las ciudades que tienden a aumentar su densidad hasta superar los 2000 habitantes por kilómetro cuadrado. El caso de Buenos Aires es muestra de este proceso, por eso, cada vez en más ámbitos comienza a pensarse la gran ciudad más allá de los límites establecidos políticamente. La Capital Federal, junto a 40 municipios de la provincia de Buenos Aires, distribuidos en una superficie de 13.285 km2, conforman el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), donde habitan 14.800.000 personas, tanto como el 37% de la población argentina, según el último censo (2010).

Por eso, pensar el desarrollo desde el AMBA, además de ser necesario, en función del impacto productivo y comercial que continuará absorbiendo esta región, parece el camino más acertado. Esa visión se propuso como meta en el seminario sobre Impacto de la Actividad Portuaria en el AMBA, organizado por la Unidad de Proyectos Especiales Puerto Buenos Aires (Upepba), que depende del Ministerio de Gobierno porteño.

Representantes del sector público y del privado, de la provincia y de la ciudad de Buenos Aires, funcionarios, miembros de sindicatos, integrantes de agencias ambientales y planeamiento, especialistas vinculados a la logística portuaria y a los puertos deportivos, analizaron desde una perspectiva global de la actividad económica del AMBA, el régimen portuario de la ley 24093, el sistema legal e institucional portuario de la provincia, las variables de competitividad logística portuaria y la operatoria del puerto de Dock Sud.

"Vemos que no existe una política coordinada con respecto hacia dónde se dirigen las inversiones", señaló Fernando Galetto, titular de la Upepba, quien calificó la actividad económica de logística en la zona del AMBA y portuaria, principalmente con respecto a los contenedores, como "la más virtuosa y la más grande que hay en la Argentina". Instó así a "desarrollar una conectividad entre los puertos de la zona y el resto del país para hacerlos más operativos", al plantear "hasta qué punto sirve seguir concentrando, invirtiendo o haciendo más grandes ciertos puertos, cuando en realidad hay puertos que tienen mejores ventajas competitivas para mover las cargas que otros por tener su hinterland más cercano".
Descongestión y distribución

La alta densidad poblacional y la congestión urbana se transforman en un problema no solo para el ciudadano común al momento de trasladarse a su lugar de residencia, trabajo o esparcimiento sino también para las operaciones logísticas. Por eso se busca generar proyectos a largo plazo que permitan un "descongestionamiento del transporte de cargas en el área metropolitana", explicó Carlos Icaza, subsecretario de Asuntos Interjurisdiccionales y Políticas Metropolitanas del GCBA.


Por su parte, Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc), presentó el Plan Sistema Portuario 2020/2030, donde se proponen nodos logísticos al norte y al sur de la ciudad, líneas férreas en los anillos que la bordean, una por donde va la ruta 6, otra por el Camino del Buen Ayre y una conexión directa entre La Plata y Zárate. El titular de la Aippyc estimó una inversión público-privada de US$1896 millones para cubrir las necesidades de ampliación portuaria, logística y de accesos.

Anschutz describió que el mercado de contenedores en la Argentina en el período 2005-2015 registró un 0,9% de crecimiento anual; de 2010 a 2015 se produjo una caída del 4,18% anual y recién en 2016 se evidenció una leve recuperación del 2%. "La consecuencia de haber sido un país extremadamente cerrado provocó que tengamos dos millones de TEUS y Chile el doble", lamentó.

Por último, destacó el estudio elaborado por el Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario de la Aippyc, que prevé que entre 2018 y 2025 el Puerto de Buenos Aires cambiará su perfil, generando un decrecimiento del 36,2% en favor del desarrollo de los puertos de Zárate y Zona La Plata, con un aumento de la operatoria feeder del 43% en promedio y el reemplazo, en muchos casos, de la logística terrestre por transbordos barcaza-buque.


Autora: Ana Belén Ehuletche
Fuente: La Nación

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Noticias | Transporte y logística

Ombú presentó un semirremolque 1+1+1 de 38,6 toneladas de capacidad de carga

Está encuadrado en las disposiciones del Decreto 32/2018. Permite un peso bruto total combinado de 55,5 toneladas.

Ombú redobló su apuesta en el segmento de equipos para el transporte de cargas con la presentación de un semirremolque de 38,6 toneladas de capacidad de carga.

Se trata del semirremolque Barandas Volcables 1+1+1, un equipo de gran porte encuadrado en las disposiciones del Decreto 323/2018.


Tres ejes

El punto distintivo del nuevo desarrollo es el sistema de tres ejes en configuración 1+1+1, complementados con frenos neumáticos con ABS, sistema electrónico de frenado (EBS) y control electrónico de frenado (EBS).

El equipamiento incluye primer eje direccional elevable con descenso automático, ejes con balanza referencial Wabco con tablero digital, suspensión neumática integral ITB (Boero) y válvula electrónica de nivelación de la suspensión.

El equipo presenta un peso de 8.500 Kg, con un peso bruto total combinado (PBTC) de hasta 55,5 toneladas (10 toneladas más que las versiones en configuración 2+1 disponibles hasta ahora).


Equipamiento

El semirremolque Ombú Barandas Volcables 1+1+1 dispone de un chasis vigas doble T en acero de alta resistencia, suspensión neumática integral y caja de carga con barandas volcables, puerta trasera de apertura múltiple y parantes desmontables ajustables.

Entre los acccesorios incluye iluminación LED, cajones de herramientas, tanque de agua, dispositivos laterales de protección, opcionales de llantas de aluminio.


Fuente: maquinac.com

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Noticias | Transporte y logística

Costos de transporte registran suba de 1,7% en el mes de abril

La competitividad está más que ligada a los costos logísticos y lamentablemente, en Argentina la escalada del dólar y factores internos juegan en contra para la tan esperada recuperación del sector.

La competitividad está más que ligada a los costos logísticos y lamentablemente, en Argentina la escalada del dólar y factores internos juegan en contra para la tan esperada recuperación del sector.

Según datos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), en el pasado mes de abril los costos de transporte sufrieron una suba del 1,28%, valor principalmente traccionado por el precio del combustible.

En un documento presentado por la entidad, se destaca que el alza de precios en el área logística nacional en el primer cuatrimestre de 2018 asciende a 10% y en los últimos doce meses, esa cifra llega al 27,9%.

Como bien lo indican desde Fadeeac, la suba del combustible es uno de los puntos con mayor nivel de injerencia en los precios ya que lleva un crecimiento sostenido de 11,5% en lo que va del año y un 27,7% desde que se desregularizó el mercado, el pasado 1 de octubre de 2017.

La información que brinda la entidad, confirma que Argentina todavía mantiene los precios del gas-oil en dólares más altos de la región con excepción de Uruguay, con una diferencia de casi 12% respecto a Brasil y de más de 20% en relación a Chile.

Cabe destacar que el estudio que realiza el Departamento de Estudios Tributarios de FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

Fuente: TodoLogística

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Noticias | Logística

La inversión en obra pública es clave para la logística 

Toda medida que ayude a reducir el costo operativo beneficiará a las empresas que operan en la región.

Cuáles son las tendencias y los nuevos desafíos de la industria logística y cómo los está abordando DHL?

Creemos que hay un enorme potencial en las tecnologías digitales, que mejoran la productividad y transforman el servicio al cliente. La digitalización está transformando la industria logística y será la clave para reducir la creciente complejidad de la producción industrial y la cadena de suministro. Permitirá que los procesos logísticos y la interacción con los clientes sean más eficientes, transparentes y flexibles. En DHL ya hemos puesto a prueba bodegas automatizadas y recolección por guiado óptico mediante lentes inteligentes. 

-¿Cuál es su percepción acerca de la actividad logística en la región? 

La inversión en obra pública y en infraestructura es clave para nuestro sector. El desarrollo de caminos, puentes, puertos y aeropuertos aumenta la competitividad de la economía, motoriza el crecimiento económico interno y facilita el intercambio comercial. Toda medida que ayude a reducir el costo logístico beneficiará a las empresas que operan en la región. 

-Este año lanzaron el barómetro del comercio global. ¿Qué les permite observar y cuáles son los últimos datos? 

El barómetro de comercio global de DHL es un nuevo indicador de tendencias que se basa en enormes cantidades de datos logísticos y que analiza el estado actual y el desarrollo futuro del comercio internacional. Las perspectivas son positivas y comercio internacional sigue mejorando: de 64 puntos en enero, cuando el índice se publicó por primera vez, subió a 66 puntos en marzo. 

-¿Considera que las estrategias de cuidado del medio ambiente para reducir las emisiones de carbono relacionadas con la logística son viables? 

Deutsche Post DHL anunció cero emisiones de carbono para 2050. Ofrecemos servicios "verdes" que proporcionan informes de huella de carbono que evidencian la posición de los clientes en términos de emisiones de gases de efecto invernadero. Analizamos toda la cadena logística y optimizamos las rutas comerciales para mejorar el comportamiento medioambiental global. 

-¿Qué nuevos vuelos o inversiones impactan a la región? 

DHL Global Forwarding acaba de agregar un nuevo vuelo alrededor del mundo en respuesta a la alta demanda para conectar Estados Unidos, Europa y Asia. La creciente demanda de capacidades de flete aéreo en las rutas asiáticas hoy excede la oferta y esta es una tendencia que continuará. Este segundo vuelo ofrece mayor capacidad y acceso a Latinoamérica a través de vuelos desde Miami a la región. 

- Volviendo a la Argentina, ¿por qué es para ustedes un mercado importante? 

En cuanto a proyectos industriales, vemos un gran potencial en el área de parques eólicos solares. Renovables, petróleo y gas y la minería del litio también están generando nuevas oportunidades. En ciencias de la salud, hay un aumento de clientes que eligen la carga marítima, en un esfuerzo por reducir costos, y solicitan más gestión de inventarios y de vía envíos principalmente desde Tucumán, y ya se implementaron nuevos embarques de carga de frutas con tecnologías de temperatura controlada enfocados en contenedores a Asia.



Fuente: El Cronista

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Noticias | Logística

Inflación oculta: 

Los costos de la logística apalancan los precios

Los costos logísticos son la vedette de las discusiones económicas porque representan el primer síntoma de la suba en el costo de vida traslucido en los precios en las góndolas.

"Somos el termómetro de la economía, si crece, hay más movimiento, si se enfría, tenemos poco trabajo", suelen repetir los operadores logísticos que, últimamente, miden una merma en sus operaciones y una suba en los costos. Tanto es así que en la estimación mensual que realiza la Cámara de Operadores Logísticos (Cedol) la suba de marzo pasado duplica la inflación oficial.

El trabajo que la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer las evoluciones del Índice Nacional de Costos Logísticos y del nuevo Índice de Distribución Urbana, y en la modalidad que incluye el Costo Logístico con Transporte, la variación fue del 4,19%; mientras que Sin Costo de Transporte fue del 4,88 por ciento.

En la modalidad que mide la distribución urbana desde los centros de distribución a las bocas de cercanía el aumento fue mayor, alcanzando una suba de 6,26 por ciento.

De esta manera, en el acumulado para el primer trimestre de 2018 ya supera el 8%.

Este dato corresponde a los dadores de carga. El siguiente eslabón de la cadena, los transportistas, también miden sus costos mes a mes y las noticias no son mejores.

El informe de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) entidad que agrupa a todas las cámaras de transportistas del país refleja que durante marzo los aumentos fueron casi 4%.

La Fadeeac señala que la última cuota del convenio laboral, los seguros y los peajes fueron los principales factores que empujaron el incremento que ya alcanza el en el primer trimestre al 8.67%.

A la hora de detallar los incrementos que finalmente se trasladan a los productos más del 80% de la economía argentina se transporta por camiones desde la Fadeeac señalaron fundamentalmente los peajes "que treparon un 22.27%, en el marco de los fuertes ajustes en el tránsito de peajes por rutas nacionales. Seguros, por su parte, registra una importante suba de 14.5%, luego de un menor incremento en 2017. Le sigue el sostenimiento del personal, que aumentó un 5.32% ya que se abonó el tercer y último tramo del convenio rubricado en julio de 2017".

Pero los transportistas también miden los componentes de los camiones y acá aparece el combustible como el principal factor que, aunque en marzo descendieron marginalmente (-0.03 %), es uno de los factores más determinantes de la suba en el trimestre.

"Desde enero de 2018, el combustible, insumo central del sector, registró una suba en el mercado interno del 8%. Tras las alzas de octubre y diciembre pasados (7.96% y 5.82% respectivamente), y de enero y febrero de 2018 (4.80% y 3.07%), acumuló un notorio 24% en los últimos seis meses. Esta cifra supera las proyecciones de inflación minorista para 2018", señala la entidad



Fuente: El Cronista | Logística
Autor: DAVID CAYÓN

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Noticias | Logística

Amazon elige sede y la logística será clave

Miami es una de las 20 ciudades seleccionadas para albergar al gigante tecnológico. Hay 50.000 empleos y u$s 5.000 millones de inversión en juego.

Miami consiguió superar el primer gran filtro. De las 238 ciudades postuladas para ser la nueva sede de Amazon, quedó entre las 20 seleccionadas. En la recta final se tendrán en cuenta muchos factores, y el logístico está llamado a jugar un rol fundamental. 

También es cierto que Miami cuenta con un plus que no tiene que ver con los negocios. Je Bezos, el fundador de Amazon, y actualmente la persona más rica del mundo, se crió en el sur de Florida y cursó estudios en el Miami Palmetto Senior High School.

La decisión tendrá sin dudas un impacto tremendo para la ciudad agraciada con la decisión. Crear 50.000 puestos de trabajo y recibir inversiones directas por u$s 5.000 millones no es algo que se produzca a diario

Frente a este panorama, ni corto ni perezoso, el alcalde de Miami-Dade, se apuró a decir que "hay buenas posibilidades de ganar porque somos la ciudad del futuro. Tenemos buena infraestructura, buenos puertos y aeropuertos.

Estamos en la lucha, ya veremos qué sucede". Miami tiene a favor el hecho de ser centro financiero y puerta de ingreso para América Latina, pero deberá luchar con algunas limitaciones de tipo logístico como el tránsito y las deficiencias de su transporte público. "No va a suceder. No estamos preparados para atraer 50.000 nuevos empleos aquí porque no tenemos la capacidad de permitir que esas personas transiten en nuestra comunidad.

No estamos equipados para eso", dijo Esteban "Steve" Bovo, presidente de la Comisión del Condado. En octubre, un estudio de Moodys situó a Miami en la séptima posición de la tabla de los 20 contendientes para la sede de Amazon. Le dio muy buenas notas en clima comercial y calidad de vida, pero la aplazó en el rubro transporte.

Es que a pesar de ofrecer el sistema de transporte público más extenso de Florida, el servicio ferroviario suburbano y de transporte diario para ir al trabajo va a la zaga con relación a otras ciudades del llamado Corredor del Noreste. Solo Atlanta recibió peor puntuación en ese ítem. Sin embargo el análisis resaltó que "Amazon es un gigante de la logística, y Miami es un centro líder de distribución".

Esfuerzo De todos modos Miami, junto con Palm Beach y Broward, realizó un gran esfuerzo a escala regional y presentó una propuesta a Amazon que hasta ahora es confidencial. El Beacon Council, la agencia de desarrollo económico del condado, adelantó que allí se promocionan planes futuros de tránsito, incluido el ferrocarril Brightline operado por privados entre Miami y West Palm Beach, que se inaugurará en los próximos meses, así como el plan "SMART" de Miami-Dade que, sin recibir fondos federales, busca expandir las opciones de circulación en seis de los corredores más transitados del condado.

Entre las condiciones requeridas por Amazon para su nueva sede figura que las ciudades tengan más de un millón de habitantes y un ambiente favorable para las empresas.

Con Miami compiten Atlanta, Austin, Boston, Chicago, Columbus, Dallas, Denver, Indianapolis, Los Angeles, Montgomery County, Nashville, Newark, New York City, Northern Virginia, Philadelphia, Pittsburgh, Raleigh, Toronto, y Washington, DC.

La decisión se conocerá a finales de año.



Fuente: El Cronista | Logística 

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Logística | Nota de opinión

Cadena de suministro
La era del consumidor final

La tecnología ha potenciado como nunca antes las posibilidades de comunicación y de conectividad, transformando la dinámica de las sociedades, los mercados y las cadenas de suministro a nivel global. Thomas Goldsby, Profesor y Chair del Departamento de Logística y Marketing del Fisher College of Business de la Ohio State University, comparte un adelanto de lo que será su conferencia el 15 de mayo, en el Seminario Internacional de Management Logístico, en Buenos Aires.

Durante más de 30 años, los educadores de quienes se dedican al gerenciamiento de cadenas de suministro utilizaron un ejercicio de simulación para ilustrar la dinámica de los sistemas de dichas cadenas. La clásica simulación del “Juego de la Cerveza” ejemplifica la forma en que un cambio en la demanda de los consumidores se propaga en dirección ascendente en la cadena de suministro, reverberando más y más a medida que los cambios de las órdenes de compra aumentan gradualmente hacia arriba en la cadena. En el juego, dichas órdenes de compra cambian tan solo en cuanto a la cantidad. Los jugadores no tardan en percatarse de que incluso pequeños cambios en la demanda de los consumidores pueden causar estragos en la cadena de suministro y traer aparejados faltantes de existencias en los puntos de venta minoristas, frustración entre los consumidores y, seguidamente, sobreofertas irracionales del inventario, que desbordan las estanterías.

Pero… ¿qué sucede cuando la demanda de los consumidores involucra más que simples cambios en la cantidad? Por ejemplo, ¿qué sucede cuando ellos desean un cambio en los tipos de productos que compran, en procura de algunos ítems con características singulares o hasta personalizados? ¿Qué sucede cuando ellos cambian sus preferencias en cuanto a dónde compran y a cómo desean que estén disponibles los productos adquiridos? Avancemos un poco más y supongamos que las preferencias de los consumidores cambian con respecto a las devoluciones de productos. ¿Qué sucede cuando un consumidor desea que un producto le sea entregado en su domicilio, pero prefiere que se devuelva al punto de venta?

Está claro que si se permite que el consumidor cambie sus preferencias en relación con esta amplia variedad de opciones de productos o servicios, el caos incluso cobra nueva vida y mayor gravedad. Esta es la realidad de las empresas que abastecen no solamente a ciertos consumidores sino a todos ellos, ya que estas dinámicas están presentes en casi la totalidad de las categorías de productos. Los consumidores -tanto individuales como empresarios- se están tornando más exigentes en más diversas dimensiones del abastecimiento de productos y servicios, por lo que las cadenas de suministro convencionales no solo lucen impotentes, sino que luchan por mantenerse activas.

Transparencia y contacto

La lección que se desprende de la simulación del Juego de la Cerveza es que la comunicación es esencial para desalentar o moderar comportamientos erráticos en la cadena de suministro. Todo fluye sin tropiezos ni escollos si estamos dispuestos a compartir información sobre la oferta y la demanda en todos los eslabones de la cadena de suministro, ya que cada empresa trabaja con las demás integrantes de la cadena para abastecer al consumidor final, y para hacerlo al menor costo posible. Ese objetivo solo puede lograrse cuando encendemos las luces en la cadena y dialogamos sobre lo que está sucediendo de un extremo al otro, prestando especial atención a lo que ocurre al final de la cadena, porque allí es de donde depende todo lo demás. Cada vez más, ese diálogo debe involucrar más que meros cambios en la sincronización y cantidad de las compras de los consumidores. También deben incluirse en ese diálogo las preferencias de los consumidores en cuanto a configuraciones personalizadas, lugares donde se realizan las compras, experiencias de consumo y devoluciones de productos. De la sumatoria de estos factores resulta que el consumidor o usuario final de los productos y servicios no debería conceptualizarse como un residente al final de la cadena de suministro. En lugar de ello, se lo debe reposicionar en el centro del universo de la cadena. Todas las partes deben disfrutar de cierto “contacto” con el consumidor si el objetivo que persiguen es acomodar sus requerimientos rápidamente cambiantes con la necesaria agilidad.

La era del consumidor

En épocas pasadas, los fabricantes fueron quienes ejercieron mayor poder en las cadenas de suministro debido a que elaboraban productos de marca que los consumidores adulaban. Los fabricantes con marcas deseables “tenían la sartén por el mango”. En la década del 90, ese poder se trasladó a los minoristas participantes en la cadena de suministro, en gran medida, debido a empresas como Walmart, que acumularon la más amplia variedad de los referidos productos de marca, a precios accesibles. Hoy en día, gracias a los teléfonos móviles con capacidades de procesamiento cada vez más diversas, a Internet y al consecuente uso de estas capacidades a través de medios sociales, el consumidor ejerce un poder y una influencia sin precedentes en las cadenas de suministro en las que elige participar.

En la clase de marketing solíamos decir que cuando un consumidor vivía una mala experiencia con un producto, servicio o empresa, se lo comunicaría a otras 10 u 11 personas. (Es de lamentar que cuando la experiencia le resultaba excelente, se lo transmitiría solo a unas tres personas). Gracias a los medios sociales, la mala experiencia ahora se comparte con más de 100 amigos, tal vez con 1.000 asociados y por qué no, con hasta millones de terceros que visualizan esa experiencia de consumo o reciben su influencia. ¿Ha desistido alguna vez de alojarse en un complejo vacacional o en un hotel debido a los comentarios negativos de algún consumidor respecto de ese lugar? ¡A mí me ha sucedido! Vivimos en una época en la que los consumidores individuales pueden tener contacto directo con el CEO de una empresa multibillonaria. No solo disfrutan de esa comunicación directa, sino que esperan una respuesta pública por parte de ese CEO (o de algún otro representante de la empresa encargado de dar respuesta a esa inquietud en particular). ¡¡¡Cómo han cambiado los tiempos!!! Pero… ¿han cambiado las cadenas de suministro para adaptarse a esta nueva era de centralidad de los consumidores? La mayoría de ellas no lo ha hecho.


Fuente: ELogistica

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Logística y Transporte | Nota de autor

NUEVA ERA CON BITRENES

Ante el desafío de mayores capacidades de carga

La autorización de nuevas conformaciones de camiones generó una serie de inquietudes entre los empresarios que el Gobierno disipó durante una jornada de trabajo

Los requerimientos para aumentar la capacidad de los camiones e incrementar la seguridad vial planteados por el sector del transporte de cargas tuvieron respuesta del Gobierno en el decreto 32/2018, que modificó las posibles configuraciones de los vehículos incorporando el bitren y otros diseños intermedios entre esos gigantes y los equipos que han venido circulando por las rutas.

El Anexo R de la norma sancionada en enero pasado para modificar el decreto 779/1995 de la ley nacional de tránsito, generó inquietudes y dudas entre los transportistas y los constructores de remolques en cuanto a las exigencias para escalar los actuales vehículos hacia capacidades superiores.

Los dilemas de los transportistas se centraron en aspectos vinculados con la seguridad de algunas de las 28 configuraciones previstas en el texto legal -de las cuales solo tres correspondieron a los bitrenes-, la necesidad de incluir equipo antibloqueo (ABS) y sistema electrónico de frenos (EBS) y control antivuelco (RSS) en los remolques, el reparto del peso sobre los ejes, el uso de ruedas superanchas, las posibles discrepancias en los sitios de fiscalización y la falta de precisiones respecto de las sujeciones de la mercadería.

Más allá de la repercusión que generó la posibilidad de que antes de mediados del año comiencen a circular bitrenes por las rutas nacionales, las preocupaciones de los empresarios del sector giraron en torno de la posibilidad de escalar sus actuales equipos, para llegar a capacidades mayores, y pasar de las 45 toneladas máximas actuales a las 60 propuestas en la norma que, según los casos, implicarían entre 17 y 43% más de peso. Además, solicitaron plazos más extendidos para la adecuación.

Los planteos se hicieron durante una Jornada Taller de la que participaron unos 200 empresarios y profesionales del transporte, de las fábricas de remolques nucleados en la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas) y de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (Aita), junto con funcionarios y especialistas, que se realizó en la sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

Consultas y propuestas

El director nacional de Transporte Automotor de Cargas, Guillermo Campra; la directora de Gestión de Permisos del Transporte Automotor de Cargas, Yanina Praglia; el gerente ejecutivo de Operación y Mantenimiento y el coordinador de Operaciones Sustentables de la Dirección Nacional de Vialidad, Víctor Farre y Ariel Arias, respectivamente, y los asesores técnicos de la Comisión Nacional de Seguridad Vial Orlando Grassetti y Roberto Domecq, recibieron las sugerencias del sector privado y dieron precisiones.

El presidente de la Fadeeac, Daniel Indart, reconoció que durante la jornada "muchas preguntas han sido respondidas, pero otras pasaron para más adelante, ya que el diálogo quedó abierto para seguir aportando ideas que garanticen que la reglamentación del decreto salga de la mejor manera posible, aunque sabemos que lamentablemente no conformará a todos por igual. Sin embargo, es un paso muy importante en la transformación del transporte".

Desde Aita, se apuntó hacia la necesidad de establecer cambios en el sistema de otorgamiento de la Licencia de Configuración de Modelo (LCM), teniendo en cuenta no solo la unidad tractora y la remolcada por separado, sino al "vehículo completo, atento a las alternativas de pesos brutos total combinados" que pueda desplazar el conjunto, para "que la seguridad sea contemplada de una manera particular y no en general".

Otra observación de la asociación fue que "la instalación de un tercer eje adicional en el tractor modifica el diseño del camión y se requieren hacer ensayos de validación, porque se necesita una nueva modulación del freno ABS, más allá de que pueda ser fácil su instalación". En ese sentido, desde la entidad que nuclea a los profesionales de las terminales automotrices se solicitó que los talleres de Revisión Técnica Obligatoria (RTO) dispongan de escáneres para revisar los sistemas de frenado.

Para el particular, los funcionarios anunciaron que para todos los vehículos de la categoría se establecerán nuevas disposiciones de seguridad, que habrá una actualización de la RTO para que se consideren las modificaciones que se harán a los vehículos existentes, tanto como para el cumplimiento de las especificaciones propias de la norma Euro 5, y que además se implementarán cursos para los conductores de las nuevas configuraciones de vehículos.

Antigüedad y chatarrización
Respecto del futuro de los tractores de baja potencia aún en servicio -en especial en el transporte de granos-, Campra resaltó que en el país "hay 64.300 camiones de más de 30 años y 100.000 de más de 20 años. Dependiendo de la provincia, hay casi 50% de camiones con potencias bajas. De un día para otro no se va a poder solucionar, pero la idea es ir reglamentando en el tiempo, poniendo límites y circunscribiendo su circulación cada vez más".

Para eso, previó alternativas, como prohibir su tránsito por ciertas vías o establecer restricciones en la transferencia del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). "Tenemos que encontrar una forma en que el camión cero kilómetro llegue de la mano de un vehículo chatarrizado, con una serie de beneficios", apuntó. Y agregó: "Hay que cambiar 13.000 vehículos anuales para que en 12 años podamos tener un parque con una antigüedad de 16 o 17 años". La idea es que a partir de ese momento, las unidades lleguen a un máximo de 20 o 25 años.

En otra línea, el director de Transporte Automotor de Cargas pidió a los empresarios "no mezclar la ecuación económica inherente a cada empresa con las configuraciones previstas en el decreto, donde se buscó que los actuales vehículos no se deprecien al momento de renovar el parque".

También hizo hincapié en que "lograr seis toneladas más, al valor que se factura la tonelada por kilómetro, tras circular 8000 o 10.000 km por mes, amerita la inversión que, con las previsiones que tuvo el Ministerio de Hacienda, será terriblemente beneficiosa".


Fuente: La Nación
Crédito: Eduardo Pérez

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