Lo que no se dice del acuerdo Mercosur - Unión Europea
El acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea fue presentado por el gobierno nacional como un gran avance y un logro de la actual administración federal. Sin embargo, poco se dijo sobre la baja competitividad en materia logística que comparten, comparados con algunas naciones europeas, la Argentina y los países que integran el bloque regional.
Solo basta repasar con detenimiento el llamado Índice de Desempeño Logístico, que elabora desde hace ya más de una década el Banco Mundial para medir el rendimiento a lo largo de la cadena logística de suministro dentro de un país. Según la lista elaborada a partir del relevamiento que realizan los expertos del organismo de asistencia financiera, Argentina figura en el puesto 66 de ese ranking, mientras que Brasil está en el lugar 55, mientras que Uruguay en el puesto 65 y Paraguay en el puesto 101.
Algunos miembros de la Unión Europea, en cambio, ocupan los primeros lugares: Alemania, lidera el ranking, seguida por Suecia y Bélgica, en ese orden. Por su parte, Austria ocupa el cuarto puesto, Holanda se ubica en el sexto lugar, seguido por Dinamarca, Reino Unido y Finlandia. Estos países del viejo continente (que en materia logística no tiene nada de arcaico) son los que lograron el mejor puntaje en la evaluación que hizo el Banco Mundial, que tiene en cuenta, entre otros aspectos, las aduanas, la calidad de la infraestructura, la eficiencia en envíos internacionales, la competencia de servicios logísticos, la calidad de los sistemas de seguimiento y rastreo y, fundamentalmente, la puntualidad. ¿Podrán competir la Argentina y sus socios del Mercosur con la Unión Europea frente a semejante desigualdad?
En un artículo escrito por Sergio Martín Carrillo para el Centro Estratégico Latinoamericano de Geopolítica, el autor sostiene que, en rigor, el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea “supone una herramienta de profundización de las relaciones de subordinación de las economías periféricas a las economías centrales de la economía global, reforzando el rol de proveedor de productos primarios del Mercosur y abortando cualquier intento de industrialización que pudiera surgir en estos países”. Es evidente que el bloque sudamericano tiene, desde el punto de vista de la logística una clara desventaja en materia de competitividad y, como se puede observar en los datos que aporta el índice del Banco Mundial, las cifras confirman que las economías más saludables de Europa tienen, por lejos, un mejor desempeño en el movimiento de sus productos. Cabe aclarar que la medición que realizó el organismo de crédito para evaluar la eficiencia logística tomó datos de 160 países, de los cuales, como se dijo, ocho naciones europeas -con Alemania a la cabeza- lideran el ranking de eficiencia y competitividad, con sofisticadas cadenas de abastecimiento que han dado como resultado una notable reducción de los costos. Es que, en este siglo XXI, el buen desempeño logístico es clave para tener mayores probabilidades de éxito en el complejo escenario del comercio global.
Debe tenerse en cuenta, además, que la Argentina retrocedió en competitividad logística, ya que de acuerdo al ya mencionado Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, en la última medición perdió posiciones respecto a la muestra inmediata anterior. Por otra parte, el actual escenario de incertidumbre económica complica aún más la situación de las empresas argentinas que prestan servicios en las distintas modalidades del transporte de carga, dado que deben hacer frente a la suba permanente de tarifas, altas tasas para financiamiento de créditos y devaluaciones de la moneda local. Pese a todo, desde la Casa Rosada se anunció el acuerdo Mercosur - Unión Europea como un paso positivo para el país. Pero no todo lo que reluce es oro, y esta vez la simple comparación de las realidades de los países que integran el bloque regional con la situación de las ocho naciones europeas que tienen el mejor desempeño en logística muestra claramente la asimetría. Pero, como bien señala Sergio Martín Carrillo, sí habrá algunos ganadores en los mercados del Mercosur. “Los principalmente favorecidos por este acuerdo serán los grandes agroexportadores”, sostiene el investigador, para recordar luego que el Mercosur es, actualmente, el principal proveedor de productos agrícolas de la Unión Europea. “Esto reforzará el perfil agroexportador de las economías mercosureñas, profundizando su papel periférico”, agrega Carrillo.
Es de esperar que en nuestro país el próximo gobierno nacional adopte medidas para bajar los altos costos operativos que mantiene la Argentina, y promueva inversiones en infraestructura para que una amplia variedad de productos locales de exportación sean más competitivos en el mercado global.
Proyecciones económicas para el entorno logístico en Argentina 2019
Como cada año, en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, se realizó el seminario “Proyecciones económicas para operaciones logísticas”, organizado por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL). En el primer turno, Alejandro Catterberg, director de Poliarquía Consultores, revisó los resultados de las PASO y su proyección para octubre. “Es posible que Macri pase del 33% que obtuvo a un 35%, pero será difícil que revierta el resultado en las elecciones. Mientras que Alberto Fernández, si bien vio reforzado su poder en el Peronismo, deberá hacer equilibrios dentro de su fuerza interna”, dijo. Además, anticipó que “las perspectivas indican un escenario de incertidumbre y riesgo hasta diciembre, donde será clave que Macri pueda manejar la situación”.
Después se presentó Daniel Artana, Economista jefe de FIEL, quien sostuvo que si bien había señales de que la economía estaba dejando de caer, el resultado de las PASO modificó el escenario: “Ahora, las estimaciones apuntan a que caerá más de lo previsto, cerca del 2%; con una inflación que llegaría a 55%”. El camino, para Artana, parece simple: “El crecimiento depende de las inversiones y para eso se necesita una economía estable, con reglas y legislaciones claras”.
Escenario sindical y logístico
Posteriormente se presentó Lucio Zemborain, abogado especialista en temas sindicales sobre logística: “Desde el 11 de agosto cambió todo y está todo el sindicalismo alineado detrás de Fernández, aunque habrá que esperar para saber sobre qué sector sindical se apoyará el nuevo presidente”, indicó.
Por otro lado, consideró que si el gobierno convoca a un pacto social, “los empresarios irán con su propia agenda y sabemos que la flexibilización laboral no está bien vista en política, aunque es urgente una renovación al respecto”. Al final de su espacio, no faltó la pregunta sobre el acuerdo entre Mercado Libre y el Sindicato de Carga y Descarga: “Estableció un marco revolucionario con características contrarias a la legislación vigente que podrá tener embates judiciales”, resumió el abogado.
A continuación, Jorge Jares, director de DyC Consultores, ofreció las características relevantes de la actividad. En un entorno económico complicado, describió, los flujos logísticos muestran comportamientos muy disímiles, de acuerdo al sector donde operen. “El flujo agropecuario, por ejemplo, mostró un importante crecimiento que seguramente continuará en 2020 si los factores climáticos son normales. Mientras que los flujos industriales decrecieron considerablemente y se espera que el mercado se estabilice en los valores actuales”, anticipó.
Situación portuaria
Gustavo Figuerola, referente de TRP Argentina, analizó la competitividad portuaria para los próximos 10 años: “Hoy tenemos una actividad portuaria en torno a los 1.7 millones de TEU´s, lo que equivale a una capacidad operativa ociosa del 50%. El puerto Nuevo es un modelo viejo, por lo que su estructura está en revisión”.
Otro dato revelador para el especialista es que 95% de los clientes mueven menos de 100 contenedores al año. “La economía funciona con Pymes y representan el 95% del comercio exterior argentino”, afirmó.
Por otro lado, relató, en un mercado donde cada vez más las ofertas de servicios logísticos son door to door y los sistemas de transporte más conectados entre sí con un solo gestor, los puertos se reconvierten a plataformas logísticas. Mientras que sobre los desafíos, Figuerola remarcó que “debemos lograr un sistema de transporte de contenedores alineado a estándares mundiales y la transformación deberá surgir de un acuerdo entre el Estado, las empresas y sindicatos. Todos tienen que aportar para un país con industrias competitivas”.
Empresarios logísticos
El último tramo del encuentro ofreció un panel con ejecutivos de empresas logísticas, moderado por Carlos Musante, director de DyC Consultores y responsable Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol). Entre los directivos se encontraban: Hernán Sánchez, director Comercial de Celsur y presidente de CEDOL; Eduardo Bastitta, gerente General de Plaza Logística; Iker Vigo, director Comercial de ULMA (España); y David Bottaro, gerente General de ID Logistic.
“La realidad es común a todos: estamos operando con un 20% menos en los volúmenes, pero nuestro modelo de negocios es flexible para adaptarse tanto a las subas como a las bajas de la actividad”, abrió Sánchez. En tanto que Bastitta explicó que su negocio “no puede estar atado a la coyuntura porque nuestros clientes deciden a largo plazo y por eso tomamos medidas o aplicamos estrategias dirigidas a que no impacte la actualidad ni haga variar los planes que tenemos”.
Según Bottaro, tuvieron “un crecimiento del 65% en sus ingresos, aunque por la inflación, en realidad, fue de 12%”. Y agregó: “Vemos gran incertidumbre y congelamiento de proyectos, lo que sin duda nos impactará. Por eso, el desafío es salir de mercados tradicionales hacia otros, como el eCommerce”.
Con una visión más internacional, Vigo explicó que la búsqueda de competitividad en el día a día es algo global, no particular de Argentina. “Pero entendemos que es momento para reflexionar, considerar qué hacer para mejorar en el futuro”.
Sobre el cierre, Sánchez retomó el tema laboral: “Los convenios requieren ser adaptados. El modelo laboral en el mundo está evolucionando y cómo vamos a competir con nuestro marco laboral de 50 años atrás. El caso del marketplace Mercado Libre es un acuerdo más flexible que el de Camioneros, pero quizás la forma de implementarlo no fue la correcta”.
Por último, todos coincidieron en remarcar a “la innovación y a la creatividad en los procesos como clave para la productividad y competitividad de sus empresas”.
El secreto de los datos: cómo la tecnología mejora las operaciones
El análisis de la información integral, que sobrepasa la simple geolocalización, ayuda a optimizar el trabajo diario
La gran cantidad de datos generados por los sistemas de gestión de flotas no son aprovechados de manera eficiente en la mayoría de los casos por los administradores logísticos de las empresas, lo que afecta la posibilidad de detectar los problemas reales e impide resolverlos de manera rápida y efectiva.
Cuando comenzaron a aplicarse los sistemas de geolocalización, aportaban información innovadora para la industria. Sin embargo, con los años, comenzó a resultar insuficiente, según observó Daniel Wainmann, exdirector de Waze, una de las primeras plataformas orientadas en ese sentido, para América Latina. "Localizar un camión aporta información importante. Pero, después, cuando el gerente de flota tiene que mostrar en la empresa una optimización en la operatoria diaria o una reducción en los costos, ¿cómo hace para traducir eso a datos útiles y conseguir que la inversión en sistemas traiga un beneficio?", cuestionó Wainmann.
Al reseñar la evolución de estas aplicaciones, recordó que "hace muchos años se hacía localización con una persona sentada frente a una pantalla mirando dónde estaba el localizador, se buscaba a qué hora se había encendido el vehículo, a qué hora lo habían apagado, cuándo llegó al cliente, si recibió o entregó la mercadería. Eso fue lo primero que se hizo. Después, se empezó a sacar más información, como velocidad, aceleración. Pero eso no fue suficiente, porque no era un tema masivo", afirmó.
Esa forma de trabajo comenzó a variar en los últimos años, cuando "la localización pasó a ser una commodity, porque es muy fácil comprar un localizador satelital a 30 dólares, conectarlo a Google Maps y en cinco días empezar a dar servicio".
"Pero no es eso lo que las compañías necesitan, sino el resto de la información, como indicadores clave de desempeño (KPI); de operación, en los que algunos de los datos pueden salir de la localización, pero otros no tienen relación con ella sino con el rendimiento del vehículo, con temas vinculados con la forma en la que el conductor está manejando y otros con la operación particular de la empresa. Muchas veces, se vincula con el clima, porque, por ejemplo, cuando llueve se hace más compleja la tarea de algunas empresas y eso impacta en las ventas", sostuvo.
Reconoció que "en eso un GPS no puede dar soluciones, hay que entender que la geolocalización es una variable dentro del conglomerado de información que un vehículo genera para optimizar una operación. En la década de 1990 era todo, pero hoy no llega a 10%. De todas la variables que se gestionan es muy poco, hay otras variables. Por eso, la localización ya no es lo más importante, pero es un dato importante porque no se puede tener un sistema de gestión de flota sin ella".
Los sistemas más actuales comenzaron a obtener otros datos además de ubicar el movimiento de los vehículos y, en ese sentido, para Wainmann "lo más importante es qué se hace con los millones de registros de información, esa big data o información que se generó en una empresa".
"Muchos piensan que eso es basura, pero es la historia de la operación, y analizada correctamente puede mostrar dónde están los problemas, cuáles son los cuellos de botella, dónde no se pudo llegar, cuándo se cumplió. El día que se empieza a analizar eso se comprende realmente la operación y se puede empezar a predecir. Primero se hace una analítica descriptiva y de ahí se pasa a una predictiva, porque se comienzan a ver las falencias y luego lo que se tiene que hacer", indicó el especialista. El factor conductor
Wainmann, que presentó el sistema de control y monitoreo satelital Fliit, consideró que el conductor "es otro paradigma que cambió en los últimos años en la gestión de flotas. "Antes le tiraban la culpa de todo lo que pasaba, pero hoy es la solución, porque bien capacitado va a saber solucionar los problemas".
Mercosur-UE: Las preguntas que dejó la firma del acuerdo
Luego de más de veinte años de negociaciones se concretó la semana pasada el histórico evento, que aún debe esperar la ratificación en los parlamentos de ambos bloques para entrar en vigor
El acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea (UE) fue presentado como un logro luego de más de veinte años de negociación. Mientras se informa y se analiza la letra chica del acuerdo para analizar los sectores que se verán beneficiados y afectados por la firma del acuerdo, que tardará algunos años en ratificarse, estas son algunas de las preguntas que surgen a raíz del histórico evento.
¿Qué es lo que se firmó?
Los comunicados oficiales lo nombran como Acuerdo de Asociación Estratégica UE-Mercosur, y es un tratado similar, a grandes rasgos, a los que la UE ya había suscripto con más de 60 países, o a los que el Mercosur cuenta con 15 países, sin contar sus respectivos integrantes.
No se trata de constituir un nuevo bloque, sino una zona de libre comercio, un vínculo de menor intensidad al que une entre sí a los países que forman el Mercosur o la UE.
Para los legos en la materia, hay que advertir que "libre comercio" no significa, en ninguno de estos acuerdos, la eliminación de los controles aduaneros. Los requisitos técnicos de ingreso a cada país (barreras para-arancelarias, como certificaciones, ensayos o etiquetados) seguirán en pie, aunque este acuerdo incluye medidas para reducir las diferencias entre los estándares exigidos por cada parte, así como para evitar que sean usados con fines proteccionistas.
Sobre esta cuestión, Romina Gayá, del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad del Salvador, advierte que "el mercado europeo es muy exigente en términos de calidad, por lo cual la inversión en certificaciones será crucial para concretar exportaciones de algunas actividades".
La "liberalización" aludida se refiere sobre todo a la eliminación o la reducción de los aranceles de importación y de las demás medidas que discriminan a los bienes y servicios extranjeros. En el acuerdo con la UE se eliminan los aranceles para 93% de las exportaciones del Mercosur y se otorga un arancel preferencial para casi todo el 7% restante; se establecen cupos o límites a las cantidades de determinados productos que pueden ser importadas con estos beneficios, por lo que la liberalización es acotada en algunos sectores, como el de la carne vacuna y aviar o el maíz.
Hay que recordar además que la UE subsidia a sus productores agropecuarios y continuará haciéndolo, lo que implica que la competencia no será completamente "limpia", basada en el libre juego de la oferta y la demanda.
¿Es un hecho de magnitud histórica?
Para el Mercosur, sí, porque fortalecería el intercambio con una cuarta parte de la economía global (la UE es responsable de un tercio del comercio global de bienes y servicios), y porque el bloque sudamericano se encontraba muy demorado en su proceso de vinculación comercial con el resto del planeta; no solo había acordado con pocos países, sino que este sería su primer tratado con potencias económicas industrializadas.
Para la Argentina, en particular, podría ser tan significativo como lo fue la constitución del Mercosur, ya que algunas cláusulas del acuerdo reducen el margen de acción futuro de las políticas nacionales (por ejemplo, prohibiendo la aplicación de derechos de exportación o licencias no automáticas), lo que para algunos es un "salto de calidad" y para otros una indeseable pérdida de autonomía.
Para la UE es un acuerdo relevante sobre todo en términos coyunturales, ya que le permite al bloque europeo comenzar a dejar atrás la mala noticia del Brexit, y confirmar su vocación aperturista frente al avance de los movimientos nacionalistas; también es el mayor acuerdo comercial que haya celebrado, pero dada la cantidad de acuerdos bilaterales que suscribió el bloque europeo, el impacto será menor al que se registraría en el Mercosur. A ambos lados del Atlántico es visto como un logro que muchos calificaban de imposible de concretar, ya que las negociaciones se extendieron durante casi 25 años.
¿Es un acuerdo listo para entrar en vigor?
No, porque para entrar en vigencia el acuerdo debe ser ratificado por cada uno de los parlamentos de los 28 países que integran la UE y de los cuatro socios del Mercosur (aunque la parte comercial puede entrar en vigor de manera provisional con la ratificación del Parlamento Europeo, sin esperar a la aprobación de todos sus miembros).
No hay antecedentes de que el Congreso argentino rechace un acuerdo comercial, pero nada impide que eso ocurra, o que se demore indefinidamente, quizás forzando la reapertura de las negociaciones. Un tratado similar con Egipto estuvo en espera siete años hasta que fue ratificado por nuestro Congreso en 2017, supuestamente por inconvenientes técnicos de traducción.
El escenario internacional es muy inestable en la actualidad y hay muchos cuestionamientos a los procesos de integración, que se expresa en transformaciones de alto impacto como Brexit, la re-negociación del Nafta o la llegada al gobierno de los partidos antiglobalización en muchos países europeos. Así como hay cuestionamientos de todo tipo en la Argentina, el presidente de Francia manifestó en varias oportunidades una postura crítica al acuerdo con el Mercosur, y en los sectores rurales hay mucha preocupación por la importación de alimentos.
"En el caso de la UE esa ratificación no va a ser sencilla porque muchos países están abiertamente en contra", opina el exsecretario de Industria y Comercio Eduardo Bianchi, investigador de la Escuela Argentina de Negocios (Iuean).
Tanto los negociadores de la UE como los argentinos responden a autoridades cuyo mandato está próximo a concluir, por lo que no hay garantía de que quienes firmaron el acuerdo la semana pasada no reciban instrucciones en sentido contrario dentro de unos meses, antes de que los documentos lleguen a los parlamentos nacionales.
¿Por qué no se dio a conocer aún el acuerdo completo? ¿Hay actualmente negociaciones en curso?
La negociación concluyó, y las listas de posiciones arancelarias con sus correspondientes cronogramas de desgravación progresiva están siendo comunicados a las cámaras sectoriales en sucesivas reuniones por parte de los gobiernos. Lo que está aún en marcha es una tarea técnica de redacción legal.
Un documento distribuido por el gobierno argentino presenta tablas sintéticas con las pautas de desgravación de productos químicos, maquinaria, equipamiento médico, automóviles, alimentos, bebidas y tabaco.
¿Por qué fue tan extensa la negociación?
En el fondo, porque ambos bloques estaban protegiendo a los sectores vulnerables respectivos, como explica Eduardo Bianchi: "Son dos bloques con ventajas comparativas complementarias, Mercosur en agro y la UE en industria; los sectores sensibles de cada bloque son justamente esos mismos, pero a la inversa".
"La teoría económica enseña que un acuerdo entre socios de este tipo traería grandes ganancias de eficiencia, pero también que los sectores más protegidos sufrirían el impacto de manera directa", decía hace dos años Roberto Bouzas, director de la Maestría en Política y Economía Internacional de la Universidad de San Andrés.
¿Qué cambió para que se lograra concluir la negociación?
"Era un objetivo claro de Macri desde el inicio de su mandato y es coherente con su visión de apertura económica", dice Bianchi, "y también refleja el pensamiento de Bolsonaro, como mostró en su campaña, pero el cambio fundamental está en la Unión Europea, que priorizó una reivindicación del multilateralismo y del libre comercio, plantándose frente a la proliferación de medidas proteccionistas dentro del mismo G-20 incluso, y con el trasfondo de la guerra comercial entre Estados Unidos y China".
"La UE lanzó hace pocas semanas un proyecto integral de reforma de la OMC, y por otro lado ata el acuerdo con el Mercosur al compromiso de Brasil sobre cambio climático, es decir que está haciendo un juego más amplio, con una visión más global, no ligada solo a las ganancias comerciales de un acuerdo", agrega el economista del Iuean.
Bouzas coincide en que "dada la experiencia con la política comercial de Trump, el valor estratégico y simbólico para la Comisión Europea de un acuerdo con el Mercosur aumentó considerablemente".
En efecto, el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, declaró: "En medio de las tensiones del comercio internacional, hoy enviamos una señal firme junto a nuestros socios de Mercosur de que defendemos el comercio basado en reglas".
Por otro lado, Bouzas atribuye el acuerdo a "la disposición de los gobiernos del Mercosur para aceptar la oferta europea en temas que consideraba importantes, como el tamaño de los cupos; podría decirse que parcialmente se pasó de una visión más "mercantilista", enfocada en el acceso al mercado, por otra que pone más énfasis en la funcionalidad que el acuerdo podría tener como mecanismo de anclaje de largo plazo de la política comercial".
"El hecho de que el sector privado no conociera la letra chica es una señal de que ha habido concesiones que han ido más allá de lo que en su momento se había hablado con las cámaras", sugiere Bianchi.
El exsecretario de Relaciones Económicas Internacionales Carlos Bianco señala que el cupo de importación de carne vacuna otorgado por la UE en el acuerdo es mil toneladas inferior al piso que se reclamaba en 2010, lo que marcaría que los negociadores argentinos redujeron sus pretensiones desde entonces.
¿Cómo beneficiaría a la Argentina el acuerdo?
Como consecuencia directa del acuerdo, cabe prever un aumento de las exportaciones agroindustriales argentinas, aunque no se difundieron estimaciones oficiales. El mayor interrogante es cuánto impactará la reducción del arancel: para la economista Romina Gayá, "considerando que la protección europea en este sector es muy elevada y que otros ya cuentan con acceso preferencial en estos sectores, se trata de un paso muy importante".
Productos como el pescado (cuyo derecho de importación va de 8 a 15%) o las verduras (cuyo arancel en algunos casos llega a 118%) podrán ingresar con arancel cero inmediatamente o en un plazo de hasta 10 años de acuerdo con la posición arancelaria, sin limitación cuantitativa. Para la cuota vigente de carne el arancel se eliminará apenas entre en vigor el acuerdo. Los nuevos cupos para carne vacuna, la aviar o el maíz tardarán cinco o seis años en alcanzar su tope máximo. Desde la Secretaría de Comercio Exterior destacan que estos cupos son los más grandes otorgados por la UE en un acuerdo comercial, lo que significaría una ventaja frente a los principales competidores, que pueden exportar volúmenes más bajos.
Por ejemplo, el Consorcio ABC, que agrupa a los principales frigoríficos exportadores, celebra la nueva cuota de 99.000 toneladas que el Mercosur podría, al cabo de cinco años, enviar a la UE con un arancel de importación reducido al 7,5%.
Un beneficio indirecto que señala Romina Gayá es que "el acuerdo con la UE podría permitir destrabar algunos temas pendientes intra-Mercosur; por ejemplo, Brasil siempre restringió mucho el comercio de servicios intrazona, y no tiene mucho sentido que siga protegiendo su mercado frente a la Argentina mientras lo abre a los europeos". En materia de servicios, el acuerdo comprende en particular a los servicios postales y de courier, e-commerce, telecomunicaciones, finanzas, transporte marítimo.
Por otro lado, las empresas argentinas podrían acceder a insumos básicos y a bienes de última tecnología más baratos que les permitan a las empresas argentinas mejorar su competitividad, y como en cualquier apertura, los consumidores también se beneficiarían de mayor variedad y mejores precios.
¿Cuáles serían los impactos negativos para la Argentina?
Incluso quienes apoyan el acuerdo reconocen que algunos sectores productivos podrían perder participación de mercado o incluso "extinguirse" frente a las importaciones europeas que ingresarían con arancel cero no solo a nuestro país, sino también a los otros socios del Mercosur, lo cual significa que los exportadores argentinos a Brasil, por ejemplo, perderán la ventaja de la que disfrutan actualmente.
Por ejemplo, el gerente general de la Asociación Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), Juan Cantarella, considera que "para el sector autopartista la negociación genera más amenazas que oportunidades; la UE genera el 25% del déficit de autopartes total, que fue el último año de US$6830 millones, y vale destacar que este desequilibrio se genera sin aranceles prácticamente en la UE, con lo cual no hay trabas arancelarias para exportar, mientras que el Mercosur tiene aranceles para autopartes del 16/18%, con lo cual, si se eliminan, la lógica indica que habrá un desequilibrio aún mayor".
"Entendemos que este sector ha sido elegido como 'figurita de cambio' de mayores ventajas de ingreso para el complejo agropecuario, aunque aún persisten muchas dudas sobre si efectivamente será así", aprecia el vocero de AFAC.
Al respecto, desde la Secretaría de Comercio Exterior responden que el autopartismo argentino ya compite con el sector europeo a través de los regímenes temporarios de admisión.
En el acuerdo se dispuso un plazo de 15 años, a partir de su entrada en vigor, para eliminar completamente los aranceles que protegen a los sectores más vulnerables del Mercosur. Como la eliminación es progresiva, cabe prever que las importaciones vayan aumentando con similar gradualidad, mucho tiempo antes de que se cumpla ese plazo.
Lo lógico es que los empresarios no se queden contemplando pasivamente la pérdida de mercado, sobre todo cuando la amenaza se da a conocer con tantos años de anticipación (se calcula que la ratificación parlamentaria tomará alrededor de dos años). En ese lapso, algunas empresas buscarían elevar su competitividad para defender su market-share, otras se orientarían a nichos menos expuestos o se reconvertirían hacia actividades donde la Argentina es más competitiva. El proceso de reestructuración de la economía sería similar al que se transitó en otros momentos de apertura comercial, como en la década de 1990, o al inicio de esta gestión, tal vez más profundo, pero más gradual y previsible.
Los puestos de trabajo perdidos por el cierre de algunas actividades podrían ser compensados en parte por los que se generen en otras actividades, pero en el caso de trabajadores calificados de la industria manufacturera, sobre todo a partir de cierta edad, la adaptación puede ser muy difícil. Otro factor a considerar es que haya localidades que dependan enteramente de las industrias afectadas.
¿Los sectores amenazados son vulnerables por su deficiencia en competitividad empresarial?
Desde el ámbito industrial se señala que la falta de competitividad no se origina dentro de las fábricas argentinas, sino "de las puertas para afuera", por los costos logísticos y financieros, la concentración de la oferta de determinados insumos, y las cargas impositivas y laborales. En ese sentido, el acuerdo pondría a las empresas del Mercosur a competir en pie de igualdad con empresas europeas que disfrutan de un acceso al financiamiento muy superior, logística moderna y de menor costo, y un entorno mucho más competitivo en términos generales.
Desde AFAC, Cantarella sentencia que "la única posibilidad de transformar las amenazas actuales en oportunidades sería con una agenda concreta de mejora de competitividad, con una reforma impositiva en serio en todos los niveles de gobierno, con una legislación laboral moderna acorde con las últimas tecnologías y sobre todo con reglas de juego estables a largo plazo para el horizonte que las inversiones requieren. No resulta muy coherente negociar acuerdos comerciales para una inserción inteligente, mientras se exportan impuestos con reintegros irreales y se gravan a las expos con derechos de exportación".
¿El acuerdo limita la soberanía?
Un acuerdo comercial es como un contrato que por definición se inicia por la libre voluntad de las partes, y quien lo suscribe se obliga a respetar una serie de compromisos para obtener determinados beneficios. Si el Congreso argentino decide ratificar el acuerdo, su política económica y regulatoria deberá mantenerse dentro de lo pautado o enfrentar las penalidades que están previstas en el acuerdo. Entre los compromisos que impone el acuerdo se encuentra la prohibición de dar preferencia a proveedores argentinos en las compras del Estado nacional superiores a US$1,2 millones, por ejemplo, o ciertos procedimientos aduaneros; también hay cláusulas referidas a propiedad intelectual y legislación ambiental, entre otras.
Como cualquier contrato, si en el futuro la Argentina quisiera liberarse de los compromisos del acuerdo, lo puede hacer en cualquier momento, perdiendo los beneficios que obtuvo por el mismo. Pero debe advertirse que, así como hay costos de entrada, por la adaptación del aparato productivo, también puede haber fuertes costos de salida, como lo está descubriendo la sociedad británica en el proceso de separación de la Unión Europea.Fuente: La Nación
La minería podría equiparar las exportaciones proyectadas de Vaca Muerta
La minería argentina podría aportar 10.000 millones de dólares al año en exportaciones con la puesta en marcha de algunos de los grandes proyectos ya identificados -como Pachón, Navidad o José María, entre otros-, una cifra equiparable a las proyecciones de generación de divisas de la formación hidrocarburífera de Vaca Muerta.
Lo aseguraron los principales directivos de la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) durante la presentación de la feria Arminera 2019, que se desarrollará desde el próximo martes en la Ciudad de Buenos Aires y que reunirá a más de 200 expositores.
En la entidad afirman que el sector minero argentino está preparado para convertirse en motor del desarrollo productivo real, con solo «dar un marco adecuado a la actividad que permita destrabar la docena de proyectos identificados hace muchos años» y que tienen reservas comprobadas y estudios de factibilidad cumplidos.
La alerta del sector minero por el retraso de las inversiones se enfoca en aspectos legales y normativos, como la adecuación de la Ley de Glaciares, las retenciones, y el veto de la actividad en algunas provincias, pero también las vinculadas a la competitividad como infraestructura, energía, y productividad laboral.
En 2016, la CAEM presentó un plan de desarrollo quinquenal para invertir u$s20.000 millones, generar 40.000 puestos de trabajo y u$s25.000 millones en exportaciones, objetivos que «se vieron frustrados por la falta de un contexto adecuado para atraer los capitales intensivos y de largo plazo necesarios», aseguran hoy.
En tiempos en que el potencial de la formación de Vaca Muerta genera expectativas millonarias, desde el sector minero también se destaca que «tan sólo de los proyectos conocidos se podrían esperar no menos de 10.000 millones de exportaciones al año, tanto como las proyecciones que se realizan para los hidrocarburos».
En similar comparación, se destacó que si se tomara la inversión que requieren tres de los grandes proyectos de oro, plata o cobre -estimado en unos u$s3.500 millones por desarrollo- que están a la espera en el país se «podría equiparar toda la inversión que recibió Vaca Muerta en los últimos años».
Además de las exportaciones, el desarrollo de los proyectos conocidos requerirá inversiones en torno a los u$s30.000 millones -de acuerdo a estimaciones oficiales y del sector-, además de generar un fuerte impacto en el empleo que en 2018 representó un total de 81.500 puestos -directos e indirectos-, es decir 1,2% del total del empleo registrado.
La minería se consolidó en 2018 como el sexto complejo exportador del país con u$s855 millones, 10% sobre las ventas externas de 2017, pero aún lejos de su potencial si considera que en Chile representa exportaciones por u$s55.000 millones.
El aporte del sector al Producto Bruto Interno ( PBI) de la Argentina se podría de esta manera triplicar o cuadruplicar hacia mediados del próximo decenio y pasar del actual 1% al 3 o 4%, también muy dispar del 15 por ciento que representa en Chile, país con el que Argentina tiene 5.000 kilómetros de frontera común.
Los grandes proyectos de producción de cobre referidos por el sector son los yacimientos de cobre de Agua Rica, Pachón, Taca Taca, San Jorge, Los Azules, Filo del Sol, Josémaría y Altar.
Las minas de oro y plata sumarían su aporte en los yacimientos de Don Nicolás, Cerro Moro, Suyai, Lindero, Navidad, Calcatreu, Lama, Don Sixto, Andacollo, Del Carmen y Joaquín.
Mientras que en el litio -mineral cuyo desarrollo es mucho más acelerado por menores costos de inversión- se destacan Mina Fénix, Olaroz, Salar del Rincón, Cauchari-Olaroz, Pozuelos, Sal de Vida, Sal de los Ángeles, Tres Quebradas, Salar Cauchari, Salar Centenario, Ratones, Mariana (I, II y III), Gallego Project y Antofalla.
