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viernes, 12 de enero de 2018

Noticias | Minería

Se viene una Nueva ley minera?



Según un informe elaborado en inglés y destinado a inversores extranjeros, el Gobierno quiere unificar las regulaciones mineras bajo una ley federal que permitiría a las compañías operar en todo el país.


El paquete de reformas que el Gobierno tiene en carpeta trasciende lo dado a conocer hasta el momento. La administración macrista tiene al menos dos proyectos que necesitan aval legislativo en carpeta, poco comentados en los últimos meses: una reforma de la regulación minera, con un nuevo acuerdo federal con las provincias, y cambios en la ley de tierras.


Un informe de diciembre de la consultora PriceWaterhouseCoopers (PwC) sobre los dos años de la gestión de Cambiemos, elaborado en inglés y destinado a inversores extranjeros, recoge el guante en ambos aspectos, y advierte que “el Gobierno quiere unificar las regulaciones mineras bajo una ley federal que permitiría a las compañías operar en todo el país”, y para ello “planea enviar un proyecto (al Congreso) a principios de 2018, después de llegar a un consenso con las administraciones provinciales”.

El informe no abunda en detalles, pero alude al nuevo Acuerdo Federal Minero que el presidente Mauricio Macri presentó en junio para reemplazar el pacto labrado en 1993, para generar un marco más amigable a las inversiones en un sector con tanta potencialidad como riesgo de generar pasivos ambientales, y que ha llevado a varias legislaturas provinciales a restringir o prohibir la extracción.

El acuerdo suscripto en junio por 14 provincias, pero sin el acompañamiento de San Luis, Chubut, La Rioja o La Pampa, todos distritos con alta capacidad, pretende eliminar el 1% que las empresas deben hasta hoy pagar para desarrollar las comunidades locales donde están sus emprendimientos, y fija un techo del 3% en regalías, que se calculará “sobre el importe total de ingresos brutos devengados”, y ya no sobre el valor “boca mina” del mineral extraído. Dichas provincias también podrán recaudar el 1,5% de la facturación a través de Fondos Provinciales de Infraestructura.

Desde la cartera de Energía y Minería, que conduce Juan José Aranguren, comentaron en aquella ocasión que el Acuerdo Federal Minero busca “homogeneizar y racionalizar los instrumentos de política minera”, creando “una nueva plataforma de despegue para la actividad”, que ofrezca “garantías de confianza y previsibilidad tanto a inversores como a las comunidades”.

El proyecto que se prevé debatir en el Congreso fija claramente que cada provincia firmante “promoverá la actividad minera y la producción de minerales según la modalidad que considere adecuada”, y que la Nación “mantendrá un compendio de la normativa aplicable en el ámbito nacional y de cada provincia en materia minera”, lo que obligará a las jurisdicciones a proveer al ámbito federal “la totalidad de la normativa relevante” y las modificaciones que pudieran surgir.

Entre las provincias signatarias del acuerdo se hallan Mendoza y Córdoba, que años atrás, bajo otras administraciones, prohibieron la actividad minera metalífera, pero ahora aprovecharían el impulso nacional para justificar futuros cambios en legislaciones.

Semanas atrás, desde Nación agitaron la posibilidad de retocar la Ley de Glaciares, que en términos generales veda la actividad minera en zonas glaciares y periglaciares. Pero la diputada Elisa Carrió, titular de la Coalición Cívica y socia de Cambiemos, le aplicó el veto con una carta abierta al secretario de energía, Daniel Meilán, que enterró de momento toda posibilidad de avance.

Fuente: Cronista



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viernes, 5 de enero de 2018

Transporte nacional e internacional de carga


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Dpto. El Carmen
Provincia de JUJUY
REPUBLICA ARGENTINA

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Actualidad | Inversión minera

Argentina detrás de ser una potencia mundial en litio




Los trabajos en el Salar de Caucharí-Olaroz, en la provincia de Jujuy, en busca de litio. Se trata de un emprendimiento de la minera Exar, de capitales canadienses y chilenos. En total, hay 53 proyectos en fase de exploración o de estudios de factibilidad.

El gobierno de Mauricio Macri sueña con que Argentina se convierta en líder mundial de la producción de litio. Pero no parece tan claro que la aspiración, apuntalada en el interés de las grandes compañías multinacionales del sector, también pueda ser un camino para el desarrollo de comunidades locales.

Con apenas dos emprendimientos en producción, Argentina aporta hoy unas 40.000 toneladas anuales de ese elemento químico clave para las baterías que se utilizan en el mundo para, por ejemplo, teléfonos celulares y automóviles eléctricos, lo que representa 16 por ciento de la producción global, según datos del ministerio de Energía y Minería argentino (MinEM).
Pero se espera que estos números aumenten significativamente en un futuro cercano, porque ya desembarcaron en Argentina las principales compañías internacionales dedicadas a ese negocio, fuertemente vinculado a la transición energética de los combustibles fósiles hacia las fuentes limpias.
Así, en los últimos dos años hubo inversiones extranjeras por cerca de 2.000 millones de dólares, y hoy existen nada menos que 53 proyectos en fase de exploración o de estudios de factibilidad técnica y económica, que cubren en total una superficie de 876.000 hectáreas en el noroeste del país, de acuerdo al MinEM.
“Hasta donde llegamos en la Argentina es hasta la extracción del carbonato de litio. El problema es que no tenemos la tecnología ni las patentes para el ensamble y el armado final de las baterías”, explica a IPS el economista Benito Carlos Aramayo.
“En consecuencia, el litio no va a cambiar la matriz productiva del noroeste del país, que está al nivel de materias primas. Apenas la ampliará un poquito, porque hoy dependemos fundamentalmente de la caña de azúcar y el tabaco”, agregó Aramayo, vicedecano de la Facultad de Humanidades de la Universidad Nacional de Jujuy.
Junto a Salta y Catamarca, Jujuy es una de las provincias del noroeste que concentran la mayor parte de las reservas de litio del país. De hecho, de los 53 proyectos que se espera que pasen próximamente a producción, 48 están en esas tres provincias, en una ecorregión denominada Puna.
Es una zona árida, con salares que alcanzan más de 4.000 metros de altura, que forma parte de lo que se ha denominado el “Triángulo del Litio”, que incluye el norte de Chile y el sudoeste de Bolivia. En los últimos años, distintos reportes científicos han señalado que la región guarda aproximadamente la mitad de las reservas mundiales de litio.
Justamente, Chile lidera en los últimos años el mercado mundial, pero en la actualidad los grandes capitales del sector parecen estar mirando a Argentina, en un contexto en el que se espera que la demanda mundial de litio se triplique para 2025, según publicó en junio pasado el semanario inglés The Economist.
La intensa actividad exploratoria realizada últimamente en la Puna argentina hizo que las reservas de litio del país, que apenas en 2015 se estimaron en 6,3 por ciento del total mundial, hoy representen el 13,8 por ciento.
Ese crecimiento fue reflejado en un informe realizado conjuntamente por los Servicios Geológicos de Estados Unidos y Argentina y que se hizo público a fines de noviembre pasado.
“Argentina puede llegar a convertirse en el primer exportador mundial de litio”, dijo también en noviembre Tom Schneberger, vicepresidente de la compañía FMC, que a través de su subsidiaria Minera del Altiplano produce unas 22.500 toneladas de litio anuales en el Salar del Hombre Muerto de Catamarca.
Schneberger anunció inversiones por 300 millones de dólares con el objetivo de duplicar la producción en el salar para 2019, y dio dos razones para justificar la expectativa empresaria: la de un aumento de la demanda global y la de las “reglas claras” fijadas por el gobierno de Macri.
 “Antes había pocas certezas en las políticas que mantenía el anterior gobierno”, afirmó.
La pregunta es si el desarrollo de las reservas de litio puede traer beneficios a los habitantes del noroeste argentino, una zona particularmente empobrecida que ha acentuado su decadencia en los últimos años.
De acuerdo a un trabajo de Aramayo, la participación de la provincia de Jujuy en el Producto Bruto Interno (PBI) argentino era del 1,3 por ciento en 1980 y en esta década se hundió al 0,6 por ciento.
El historiador Bruno Fornillo, quien ha investigado lo que llama “la geopolítica del litio”, escribió que “las ganancias de la industria de la energía del litio -como sucede con el tratamiento de cualquier materia prima desde que existe el capitalismo-, se encuentran en ir ascendiendo en la cadena de valor”.
Fornillo ve en el litio la posibilidad de ser herramienta de un nuevo modelo de desarrollo y por ello impulsa que la actividad local no se quede en la extracción del insumo básico, sino que avance hacia la fabricación de baterías, que requiere una fuerte producción de conocimientos científicos.
Se trata, claro, de la difícil tarea de romper con el perfil exportador y extractivista.
“Las extracción de litio tiene factores comunes con los demás extractivismos, que se disfrazan de industrias, pero no lo son, porque no producen nada sino que extraen”,  dijo a IPS el naturalista Claudio Bertonatti, asesor de la fundación ambientalista Félix de Azara.
“Estas industrias tienen tal poder económico que suelen avasallar a las instituciones en las regiones pobres. Y hasta hace un tiempo se las asociaba con los gobiernos neoliberales, pero últimamente nos dimos cuenta que es tal el poder de estas empresas, que gobierne quien gobierne el extractivismo no cambia”, agregó.
El proceso de extracción del litio en los salares comienza con el bombeo de la salmuera y continúa con un largo proceso de evaporación. De esa manera, con el uso de sustancias químicas, se separa el litio de otras sales.
Es un método similar, aunque a escala industrial, al que han usado durante generaciones, para producir sal, las poblaciones indígenas de la zona, que habitan desde hace miles de años la región que concentra las reservas de litio.
La propiedad indígena de muchos de los territorios es también fuente de conflicto y, de hecho, 33 comunidades de las provincias de Salta y Jujuy presentaron ya en 2010 una demanda ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, para intentar hacer valer su derecho a ser consultados, pero fue rechazada por el máximo tribunal por cuestiones formales.
Más adelante, en 2015, las mismas comunidades presentaron un protocolo de consulta que respeta los principios y los valores ancestrales  de sus pueblos, pertenecientes a las naciones kolla y atacama, denominado Kachi Yupi (“Huellas de Sal”, en la lengua originaria de la zona). El documento fue entregado a las autoridades para su utilización en cualquier proyecto que pudiera afectarlos.

Fuente: Huella Minera


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Noticias | Inversión infraestructura

El BID aprobó crédito:

Argentina ampliará la capacidad y mejorará seguridad del Sistema Cristo Redentor en la frontera con Chile



El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anunció, a principios de diciembre, que aprobó una línea de crédito condicional para proyectos de inversión de hasta US$ 524,3 millones para Argentina, que financiará un programa que ampliará la capacidad y mejorará la seguridad en el Corredor Sistema Cristo Redentor en la frontera con Chile.


Además, en el marco de esta línea de crédito el BID aprobó un primer préstamo individual de hasta US$ 200 millones que financiará la ampliación de capacidad y mejoras de seguridad en el paso fronterizo Cristo Redentor, incluyendo una variante en la región de Mendoza.


El objetivo general de la línea de crédito es contribuir a mejorar la integración transfronteriza entre Argentina y Chile, reduciendo los tiempos y costos de transporte en el Corredor Sistema Cristo Redentor, a través de la provisión de infraestructura de transporte y de un sistema de integración fronteriza que facilite la conectividad regional.

El Paso Cristo Redentor conecta la provincia de Mendoza, Argentina, con la V Región de Valparaíso en Chile, registra el mayor volumen de tránsito pesado con 40% de camiones y representa el 77% del total del comercio carretero por paso de frontera con Chile.

Su transitabilidad se ve afectada por frecuentes interrupciones causadas por el clima y congestión en pasos urbanos y puestos fronterizos y registra una importante cantidad de siniestros viales, con accidentes fatales y graves.
La primera operación financiará la construcción de obras, mitigación de aspectos socioambientales y adquisición de predios, incluyendo la construcción de variantes a áreas urbanas, ampliación de capacidad de vías, rectificación de curvas, cobertizos y obras de seguridad. Además, financiará el desarrollo de capacidades y preinversión, así como el fortalecimiento de la Dirección Nacional de Vialidad en aspectos relacionados a la inspección y supervisión de obras.
El programa beneficiará directamente a 2 de cada 314.000 personas por año, entre pasajeros y usuarios del transporte de carga y demás actores de las cadenas logísticas de exportación e importación de Argentina y Chile que circulen por el Corredor Sistema Cristo Redentor. También beneficiará indirectamente a 920.896 habitantes de ciudades mendocinas por el impacto socioeconómico de la obra.

La línea de crédito condicional para proyectos de inversión de hasta US$ 524,3 millones cuenta con una contrapartida local de US$ 222,6 millones.
El primer préstamo aprobado bajo esta línea de crédito por hasta US$ 200 millones tiene 25 años de plazo, con 5 años y medio de gracia, una tasa de interés basada en LIBOR y cuenta con una contrapartida local de US$ 15 millones.

Fuente: BID


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Noticias | Transporte

La suba del Gasoil en el 2017 hizo perder rentabilidad al transporte de cargas para el agro



Hubo un mayor volumen transportado, pero, según una cámara del sector, se resintió el negocio por los mayores costos


El transporte de cargas tuvo un mejor año en volumen pero no en rentabilidad. Esa es la visión que tienen los empresarios de las dos entidades que lo reúnen en esta provincia. El 2017 cerró con una recuperación de entre el 20% y el 25% en cantidades movidas respecto a 2016, pero con pérdida de rentabilidad.


En un informe de la consultora EconomicTrends para la Cámara Empresaria de Autotransporte de Cargas de Córdoba (Cedac), se destacó que hubo un 1,3% adicional en el costo de cargas generales por el aumento de los combustibles. Por esa situación, los transportistas enviaron una carta al presidente Mauricio Macri.

En este contexto, en los índices de costos segmentados por actividades específicas que elabora la Cedac se registró una suba del 66% en los costos de la recolección de leche desde diciembre de 2015 hasta noviembre último.


En esa actividad, el precio por kilómetro en Córdoba pasó de $16,5 al comienzo de la serie a $ 27,5. Medido en dólares, de US$ 1,71 a US$ 1,57. En el caso del porcentaje que representa el costo laboral sobre el total (excluyendo rentabilidad, costo de capital y amortización), pasó de 36,1 en diciembre de 2015 a 37,1 en noviembre último.

En comparación con la evolución de costos del transporte a nivel general, el de recolección de leche aumentó más. El primero lo hizo 64,8% en el período analizado, pero los costos laborales tienen mayor impacto (38,7%) sobre el global.


José Arata, presidente de la Cedac, afirmó a LA NACION que desde julio el nivel de actividad repuntó: "Dibujó una ve corta. Después de un piso a mediados de año, mejoró gradualmente. Los volúmenes transportados crecieron entre 20% y 25% respecto al 2016, pero la sucesión de subas del combustible complicó los costos".

Planteó que esas alzas no se pudieron trasladar a tarifas, por lo que señaló que 2017 cerró "unos cinco puntos abajo" en el nivel de rentabilidad. La expectativa está puesta, entre otros aspectos, en las nuevas configuraciones de semi remolques que estarán en el mercado en 2018 y que permitirán trasladar cuatro toneladas más.


Fuente: La Nación




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sábado, 30 de diciembre de 2017

Año Nuevo 2018

FELIZ AÑO !!



Es el deseo de todos los que hacemos...

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Noticias | Logistica y Transporte

Retos y desafíos del transporte en la Era Digital



Las compañías del sector transporte requieren evolucionar a la par de la tecnología, la cual está transformando la manera de entregar las mercancías. Además de su correcta implantación, las empresas necesitan hacer la transición hacia sistemas inteligentes que realmente monitoreen y otorguen trazabilidad de sus productos y procesos.


El escenario de las áreas de transporte hasta hace algunos años era muy similar. Todos los equipos de cómputo que desechaban los departamentos de sistemas, finanzas o recursos humanos, eran enviados al área de transporte porque no necesitaba de mucha tecnología.


Era común ver en el departamento de transporte innumerables cajas de cartón que contenían grandes cantidades de papeles relacionados con los viajes realizados. Un kit básico de documentos contenía carta porte, factura del flete, acuses de recibido y una lista de productos enviados, con sus respectivos tres juegos para las diferentes áreas de contraloría y pagos.

¿Cómo evolucionar este proceso en el transporte y convertirlo en un ciclo productivo al enfrentar los diferentes retos digitales de la actualidad? Explicaremos los distintos desafíos que existen en cada proceso y cómo encararlos para lograr la productividad en el transporte.

1. Planeación y asignación

Un elemento indiscutible dentro de la cultura organizacional de las empresas latinoamericanas es la enorme discrecionalidad con la que operan los encargados de negociar tarifas y asignar viajes a los diferentes transportistas, sin ningún tipo de control ni medición continua. Este efecto provoca de manera natural actos de corrupción y negociaciones dirigidas con los proveedores del transporte, lo que ocasiona la selección de un proveedor poco eficiente o el menos competitivo para realizar los viajes de la organización.

El reto reside en utilizar tecnología para evaluar, asignar y controlar todos y cada uno de los envíos que se realizan a través de un ERP de transporte, el cual además de generar información en línea y en tiempo real, permitirá establecer indicadores de desempeño que muestren transparencia en la asignación de viajes, así como un desempeño competitivo de dichas funciones.

2. Monitoreo y evidencias

El GPS cuenta con más de 30 años funcionando en el mercado nacional y a pesar de permanecer por tanto tiempo, nunca antes había jugado un papel fundamental en cada uno de los viajes que realizan hoy en día las empresas.

Además, el GPS nació ante la necesidad de enfrentar el incremento de la inseguridad al ser una forma de monitorear las cargas hasta su destino final. Actualmente, la herramienta se ha convertido en una base de datos indispensable para asegurar que la ruta cubierta por el equipo de transporte cumple con los estándares mínimos requeridos para tener una ruta competitiva en materia de costos y efectividad.

Hoy todos estos dispositivos vienen acompañados con telemática, la cual permite asegurar un correcto manejo y mejor rendimiento de la unidad, así como el adecuado cuidado de la mercancía en ruta.

Otro elemento importante es la comunicación constante y efectiva que se tiene con el operador, la cual incluye elementos de voz y datos en cabina conectados a un centro de monitoreo en línea ubicado en las instalaciones del cliente o proveedor del servicio.

El desafío para los proveedores del transporte y dueños de flotillas es eliminar ese antiguo “hoyo negro” en que se convertían las unidades una vez que salían del andén de carga. Actualmente, no existe pretexto para no saber en dónde y en qué estado se encuentra la mercancía en todo momento, desde su salida hasta la entrega correcta al destinatario final.

Una vez que aseguramos que el producto llegó en las mejores condiciones posibles, entra un elemento de la era tecnológica que se ha vuelto un diferenciador frente a la competencia, la cual se conoce como “evidencia digital”. Alguna vez escuché que la función más importante para cualquier empresa, más allá de cumplir con la cuota de ventas, es la cobranza. Y para que las empresas que entregan mercancías cumplan con dicho propósito, requieren de asegurar una eficaz y casi inmediata recuperación de evidencias.

El reto para cualquier ejecutivo logístico que embarque es asegurar un recurso tecnológico que provea movilidad en tiempo real y dé respuesta inmediata al cliente, con la finalidad de que se traduzca en un pronto pago de los servicios prestados.

3. Facturación y pagos

La llegada de la factura electrónica en 2014 fue un parteaguas para iniciar la transformación de los procesos digitales en las áreas de transporte de las empresas. Esto obligó a los prestadores de servicios de transporte a actualizar los equipos de cómputo de la gente dedicada a la facturación.

El reto actual vino cuando los esquemas de costeo de los viajes se volvieron más complejos por el tipo de operación, cliente, destino o características de la carga, sumado a los algoritmos de margen de operación que deben cumplirse por estándares comerciales.

Por ello, el desafío en esta nueva era digital estriba en que no basta con contar con un eficiente sistema contable y administrativo para realizar los pagos y facturación. Se requieren herramientas tecnológicas más inteligentes que cubran toda esta complejidad para asegurar la rentabilidad del negocio. En particular, a cada una de sus líneas y a nivel macro, permitan la sustentabilidad de las operaciones logísticas.


Crédito: Jesús García



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Noticias | Logistica

Resurge la Logística: un sector en franca recuperación


A pesar de tener los costos más altos de la región y de haber perdido volúmenes de operación, las empresas apuestan a la inversión en sistemas y tecnología para ganar competitividad y productividad

El año de la logística puede dividirse en dos. Un primer semestre que no fue bueno, marcado por la pérdida de volúmenes de operación y un consumo retraído; y una segunda mitad donde la actividad acompañó el crecimiento de la economía, evidenciando mejoras que se reflejaron en el negocio logístico. 


"La primera mitad del año fue complicada, el nivel de actividad no pudo recuperarse como se esperaba, con exigencias muy complejas desde el mercado, para lo cual se requirió estar muy encima de los costos y la productividad", reconoce Hernán Cervelo, gerente general de Exologística. Y agrega que "afortunadamente, vemos un último trimestre con mejores perspectivas en términos de volúmenes".


Pese al contexto, desde el sector aseguran que estuvieron muy activos en materia de inversiones que incrementen la performance. "Apostamos a mejoras sustantivas en sistemas y tecnologías que aumenten la competitividad, pensando en las últimas estadísticas de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog), que muestran al país con los indicadores de costos más altos de la región", indica Carlos Musante, director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol).

"La logística en el mundo se hace con infraestructura; en la Argentina la hacemos sin ella y nos sale muy bien", señala Hernán Sánchez, presidente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog). Y considera que "si tuviéramos la infraestructura de países desarrollados podríamos disminuir el costo logístico hasta 50%".

Desde las empresas

Una característica de los últimos años es la incertidumbre en el entorno económico, que perjudica la llegada de inversiones. Sin embargo, la logística parece acostumbrada. "Todos los días tenemos un desafío nuevo, porque cuando creemos que los procesos están funcionando, de repente surgen cosas nuevas, así es el modo de vida de los que hacemos logística", explica Fabián Yanonne, director comercial de Andreani. De todas formas, dice, a nivel político "no hay incertidumbre sobre el rumbo tomado, que, esta vez, favorece a la logística".

En ese sentido, Carlos Risetti, director de Finanzas de Cruz del Sur, coincide en que "las iniciativas de 2017 a nivel político y económico fueron tendientes a destrabar el mercado y favorecer el crecimiento". Y destaca aquellas medidas vinculadas a "la baja de la presión tributaria y a la reducción del costo laboral -lo que redundará en mayor productividad-, así como las orientadas a favorecer la inversión en infraestructura vial". Asimismo, Eduardo Ford, director general de Gefco Argentina, considera que fue un año desafiante debido a los cambios en el contexto micro y macroeconómico: "Constantemente debimos analizar las nuevas tendencias y trabajar en pro de las mismas, anticipándonos en brindar respuesta al mercado para atender y superar sus expectativas".

El impulso del e-commerce

Un capítulo aparte es la incidencia del comercio electrónico en el negocio logístico. Eduardo Bastitta, CEO de Plaza Logística, advierte que "la actividad de e-commerce tiene un potencial enorme y se desarrolla en todo el mundo, pero en el país tenemos que enfocar la logística en ese nuevo sector de la economía, porque aún no se le da el valor que tiene". Al respecto, Alejandro Jasiukiewicz, gerente de DHL Express, indica que "el balance 2017 es muy positivo, ya que luego de varios años de caída en volumen de envíos internacionales la industria creció 17%, mostrando un aumento del 27% en importaciones, impulsada por el e-commerce".

Por eso, Néstor Santa Ana, director de Fast Track, coincide en que la perspectiva 2018 es alentadora y más atractiva aún para 2020: "Con este escenario favorable proyectamos una fuerte demanda de servicios de alto valor agregado de reprocesos y primer/última milla. Hablamos de tasas de crecimiento sostenidas interanuales por encima de 55% en los segmentos de e-commerce nacional e internacional". En efecto, añade Jasiukiewicz, "las importaciones seguirán creciendo y siempre hay oportunidades de expansión a través de e-commerce y redes couriers internacionales".

El rol de la tecnología

Según Darío Plano, gerente de I+D de NeuralSoft, en 2018 comienzan a tomar fuerza 3 desafíos: "La omnicanalidad, con un creciente volumen de operaciones online, distintos tipos de entrega y consumidores más exigentes. La integración del software de gestión logística con sistemas de seguimiento satelital y de automatización o robótica, con sistemas inteligentes de almacenamiento o gestión que usan clientes y proveedores. Y, por último, la utilización de app mobile para gestionar, controlar y dar seguimiento a entregas mediante los mismos choferes".

Por su parte, Martín López Ramos, gerente de Tecnología en Pointer, cree que "la posibilidad de hacer envíos, monitorear el transporte o bien almacenar carga de forma más eficiente impulsa un cambio de paradigma en la cadena de suministro que ya supera el 2.0". Mientras que Rubén Belluomo, gerente comercial de Infor Cono Sur, apuesta a que 2018 será el año de la cadena de suministro digital con foco en el cliente: "Veremos cómo las tendencias avanzan redefiniendo modelos del negocio. Las cadenas de suministro del futuro cercano tendrán que operar en redes centradas en el cliente y llegar hasta allí es un camino largo que comienza con la transformación digital".

Capacitar para el cambio

Por supuesto, también habrá que formar profesionales para el devenir logístico. "La educación del futuro tiene que generar capacidades en las personas que le brinden la posibilidad de resolver problemas", considera Alejandro Leiras, director de Estudios de Arlog. Al respecto, Ignacio Sánchez Chiappe, director del IEEC, destaca 4 líneas tecnológicas que impactan en el entorno profesional: la realidad aumentada, la realidad virtual, Internet de las cosas y la robótica. "El secreto estará en una educación con estándares como los que demanda el mundo laboral y, si bien la universidad cumple un rol insustituible en la formación de base, hoy ya se requiere muchísimo más", advierte.

"Debería hacerse un mayor hincapié en incrementar la eficacia. Por eso ponemos foco en el desarrollo de una visión integral de los procesos de las cadenas de abastecimiento, entendiendo que es el conjunto lo que debe optimizarse y no una parte, en un enfoque más colaborativo entre proveedores y clientes", sostiene Walter Coronel, coordinador del Posgrado en Logística de la Fundación UADE. Mientras que Teresa Brandi, directora del Centro de Logística y Operaciones del ITBA, observa que "la capacitación debe acompañar los cambios, dándoles a las personas las herramientas para implementar y gestionar procesos más tecnológicos, ágiles y flexibles, que puedan responder a las necesidades cada vez más volátiles de los consumidores".

Un futuro prometedor

"Las perspectivas son buenas, vamos a coincidir más en la macro con Brasil y se tendrían que normalizar los flujos logísticos, por lo que esperamos un año mejor en 2018", puntualiza Alejandro Márquez, director de la división Internacional de iFLOW. En tanto que Bastitta cree que puede cambiar la tendencia, pero "los desafíos siguen siendo los mismos y giran en torno a la infraestructura, mejoraras de competitividad y de profesionalización del sector". Por último, aporta Risetti, "se vuelve imperioso seguir desarrollando y fomentando la inversión en infraestructura y sostener variables macroeconómicas estables que acompañen la situación".

Una logística sustentable, por Jorge Tesler

Estamos transitando una época de importantes cambios estructurales en cuanto a desarrollo de negocios. Volvemos a estar en mercados globales y la facilitación de normativas y acuerdos para mejorar nuestra competitividad es tema diario de las autoridades. Por lo tanto, es previsible que en 2018 las cuestiones logísticas estén al tope de las agendas públicas y privadas.

Tendremos que adoptar nuevas normativas y modelos de gestión para hacer sostenible el comercio con el resto del mundo y, en ese sentido, las cuestiones medioambientales y de eficiencia energética serán un foco de atención y desarrollo para quienes pretendan alcanzar estándares internacionales de competitividad.

Las empresas generadoras de cargas y los prestadores de servicios logísticos deberán asumir un fuerte liderazgo para que se implementen las mejores prácticas logísticas que respondan a los parámetros internacionales de sustentabilidad a lo largo de toda la cadena de suministros. En ese contexto, las empresas pymes seguirán siendo las más necesitadas de colaboración por parte de quienes conforman las cadenas logísticas, como también de gobiernos locales para la promoción de iniciativas de mejora con impacto en la sustentabilidad.


Fuente: La Nación

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