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sábado, 29 de julio de 2017

Noticias | Minería

Se reaviva Veladero y Barrick va por más



Como parte de un plan de obras por u$s500 millones, cambió toda la infraestructura de su valle de lixiviación. En tanto la suspensión fue parcial, Barrick nunca dejó de extraer y acumular material para el posterior procesamiento del oro. Especialistas de la china Shandon Gold ya operan en Veladero

La sensación que prevalece entre las filas de la compañía es que lo peor ya pasó. Tras la suspensión de actividades impuesta por el gobierno sanjuanino a fines de marzo, la minera Barrick Gold aceleró la marcha en los procesos extractivos en Veladero y prevé estar operando al 100% de su capacidad a más tardar a mediados de agosto.


Para estar a tono con los requerimientos oficiales, la compañía viene de activar un plan de obras por hasta u$s500 millones con el fin de asegurar una operatoria sin fisuras en el área cordillerana.
Como primera medida, la firma completó la reingeniería integral de su valle de lixiviación e instaló un entramado de tuberías con ecualización de fluidos para evitar cualquier nuevo derrame.
Los trabajos apuntan a optimizar la seguridad de un yacimiento en el que ya es concreta la presencia del personal chino de la Shandong Gold, la minera asiática que este año adquirió el 50% de Veladero previo desembolso de u$s960 millones.
“Ya tenemos a siete especialistas de Shandong Gold trabajando en la mina, en distintas áreas técnicas. También participan de los estudios de prefactibilidad para ver cuándo se retoma la actividad en el proyecto Lama”, confió a iProfesional una fuente vinculada a Barrick.
Lama es el lado argentino del proyecto binacional Pascua Lama compartido con Chile. Pascua se encuentra paralizado totalmente por efecto del reclamo ambientalista del otro lado de los Andes. Las sucesivas contingencias en torno al yacimiento obligaron a la canadiense a rediseñar sus planes de explotación en la zona.
Ahora, con la inyección de capital derivada de la inversión china, Barrick apunta a tener concluido el nuevo estudio de prefactibilidad de Lama en el transcurso de septiembre próximo.
“Las posibilidades están ajustadas a este estudio, que hoy se encuentra en un estadio muy avanzado. A partir de septiembre tendremos definido cómo se sigue. Si bien la idea es hacer la explotación tanto en Pascua como en Lama, es muy fuerte la opción de extraer el mineral de forma subterránea y sólo desde la Argentina. Incluido el oro que hay en Chile”, explicó la fuente.
Shandong Gold encaja perfecto con esta posibilidad: en China, su gran experiencia pasa por la explotación a través de minas subterráneas. Esta forma de operar le permitiría a la norteamericana ahorrarse desde insumos hasta críticas, dado que la extracción no se llevaría a cabo a cielo abierto.
“Mediante una mina subterránea en Lama podríamos hacer la extracción. El estudio de prefactibilidad también nos hará saber cuánto más hay que invertir para tener a Lama funcionando como se espera”, asegura la fuente consultada por iProfesional.
Operación siempre activa
En Barrick aseguraron a este medio que la actividad en Veladero nunca estuvo frenada por completo, si no que la decisión judicial apenas afectó el movimiento en el valle de lixiviación de la compañía. Esto es, la superficie donde mediante el proceso químico se separa al mineral de la roca.
“La compañía siguió minando, extrayendo material y acumulando. De hecho, eso es lo que nos permite pensar que prácticamente no se dieron pérdidas con la suspensión. El material apilado asegurará bastante metal. La mina tiene distintas zonas y el único punto afectado fue el valle de lixiviación”, se indicó.
La recuperación de la actividad completa en el yacimiento es una cuestión de días. A tono con esto, el subsecretario de Gestión y Control Minero de la provincia de San Juan, Eduardo Machuca, afirmó este jueves que la mina de oro y plata está “alcanzando poco a poco la producción normal”, a 40 días de levantarse la suspensión administrativa y judicial ordenada tras comprobarse sucesivos derrames contaminantes.
El nuevo sistema de seguridad implementado por Barrick, aseguró el funcionario, “se estuvo probando durante 30 días y aumentaron los caudales lentamente, pero sin echar soluciones cianuradas”.
Machuca precisó que esos materiales se comenzaron a utilizar “recién a partir de la semana pasada”, y una vez que se probó que el sistema de seguridad funcionaba “perfectamente, en forma independiente de las pruebas neumáticas e hidráulicas realizadas con anterioridad”.
En otro orden de cosas, este medio consultó a distintas fuentes vinculadas a la minera respecto de las penalidades impuestas a la compañía tras los sucesivos derrames. Una alta fuente aseguró ante iProfesional que Barrick sólo abonó u$s10 millones por el incidente de 2015.
“Todavía no tenemos ningún pronunciamiento acerca de los sucedido en 2016 y 2017. Todo depende del área de Minería de la provincia de San Juan y hasta ahora no se notificó de ninguna multa”, expresó.
Hacia adelante
Las apuestas de Barrick van más allá de Veladero y los planes para el complejo Pascua Lama. El ejecutivo consultado confirmó lo expuesto por iProfesional en abril pasado y destacó los trabajos en exploración que se están haciendo en el llamado “Cinturón de Oro El Indio”, área que comprende parte del Valle del Cura (San Juan) y la región de Coquimbo (Chile).
Dentro de esa área se ubica Del Carmen, un reservorio que promete transformarse en una de las grandes apuestas de la minera de cara a las próximas décadas. El yacimiento en cuestión comparte vetas de oro con “Alturas”, otro eventual proyecto que también está en manos de la canadiense en suelo trasandino.
“Si bien Del Carmen aún está en etapa de exploración, los resultados preliminares nos hacen pensar que estamos ante otro Veladero”, afirmó el ejecutivo de Barrick consultado.
“Ya tenemos un campamento de exploración instalado y somos dueños de toda la franja del Cinturón de El Indio como para poder trabajar con tranquilidad”, completó.
La futura explotación se ubica en un área de 15.000 hectáreas a las que se accede por un camino que Barrick construyó desde Veladero. La norteamericana apuesta a que esta cercanía abarataría sustancialmente los costos, ya que le permitirá un despliegue corto de logística.
Los primeros sondeos fueron realizados por la operadora Malbex Resources, adquirida luego por la canadiense en septiembre de 2014. En el ámbito minero es muy usual que empresas pequeñas (“juniors”, en la jerga) den los primeros pasos en la constatación de vetas y luego estas pasen a quedar bajo la órbita de los grandes “players” de la actividad.
Al momento de la operación, en ese punto de San Juan ya se certificaba que Del Carmen poseía reservas iniciales por más de 35 millones de onzas de oro.
“Del otro lado de Del Carmen está Alturas, que es el nombre de otro de los proyectos de Barrick. Son oportunidades que serán evaluadas desde la óptica del ‘joint venture’ que se acaba de cerrar con Shandong”, aseguró el ejecutivo consultado.
En territorio chileno, Alturas se ubica a sólo 30 kilómetros de El Indio, un yacimiento que la minera dejó de operar en 2002. Los trabajos en torno a ese reservorio comenzaron en 2011. Esto es, mucho antes de que la norteamericana avanzara sobre los activos de Malbex Resources.
Fuente: Iprofesional

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Noticias | Economía

El gobierno le planteó un horizonte muy positivo a la UIA



Baja inflación y estabilidad económica, es el escenario que brindó el gobierno al titular de la Unión Industrial para planificar inversiones.

El titular de la Unión Industrial (UIA), Miguel Acevedo, aseguró este jueves que el Gobierno exhortó a los empresarios del sector a "programar sus inversiones pensando en una estabilidad económica y una inflación en baja".


El presidente de la UIA, Miguel Acevedo, dio detalles de la reunión desarrollada en la sede de la UIA con el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el secretario de Coordinación de Políticas Públicas, Gustavo Lopetegui, quienes "ratificaron que iba a haber una baja en la inflación" y, en consecuencia, "nosotros deberíamos programar inversiones pensando en una estabilidad de la economía y una inflación en baja".
"Peña dijo que la apertura (económica) iba a ser gradual y, dado que el país y el Mercosur en sí están cerrados al mundo, lo que el Gobierno estaba tratando era ser más competitivos para ir abriendo la economía", sostuvo el empresario aceitero .

En cuanto al nivel de actividad, el representante fabril indicó que "en los últimos meses empezó a repuntar la producción: en algunos casos de manera mucho más fuerte como la industria de la construcción, la automotriz o de acero".


Fuente: ELogistica


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Noticias | Comercio fronterizo

Chile y Argentina quieren mejorar logística en el paso Cristo Redentor




Chile y Argentina quieren mejorar el comercio y la logística a través de cambios en el paso Cristo Redentor que une la provincia argentina de Mendoza con la Quinta Región de Chile. Ambas regiones han firmado un acuerdo de colaboración.


En virtud del acuerdo firmado la Universidad Nacional de Cuyo y la Universidad de Valparaíso van a realizar una serie de estudios para analizar las posibilidades logísticas y el costo de realizar otras en el paso Cristo Redentor.


El estudio logístico se va a llevar a cabo tanto en Argentina como en Chile para destacar la necesidad de que ambos países sigan invirtiendo en un paso que en la actualidad está colapsado.
El primer objetivo será identificar los problemas y hallar posibles soluciones para arreglar un paso por el que discurre hasta un 75% del comercio del Mercosur con los mercados de la región del Pacífico.
Ambos países siguen colaborando y están realizando esfuerzos para abrir otros pasos, aunque el de Cristo Redentor – Los Libertadores seguirá siendo el más importante. De hecho, Chile y Argentina avanzan en la construcción de túneles para mejorar sus comunicaciones.


Fuente: LogiNews


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Noticias | Economía

Apuestan a la inversión en infraestructura y mejorar el sistema logístico



Un informe remarcó la importancia de estos puntos para el crecimiento de la economía y además aseguró que “una mejora en el desempeño logístico permitiría al país ganar competitividad.

La inversión en infraestructura y una mejora del sistema logístico jugarán un papel central en las perspectivas de crecimiento de la economía argentina, concluyó la consultora PwC en su último informe de coyuntura. 


Frente a este contexto, la compañía afirmó que “el Plan Nacional de Infraestructura y Transporte presentado a nivel nacional con el objetivo de transformar, modernizar y desarrollar la infraestructura y la matriz logística en conjunto con el sector privado, tenderían a ganar terreno en materia de competitividad y conectividad, con el consiguiente impacto en la actividad económica”. A su criterio, “una mejora en el desempeño logístico permitiría al país ganar competitividad e incrementar la oferta exportable”.  “En paralelo, menores costos volverían accesibles nuevos nichos de mercado antes descartados por la lejanía geográfica”, remarcó PwC.

La Argentina se ubicó el año pasado en el puesto 66 de 160 países a nivel global del Índice de Desempeño Logístico que elabora el Banco Mundial, lo que significó un deterioro de la infraestructura del país, dado que cayó 18 puestos desde 2010, cuando se ubicó en el número 48.

Fuente: Notitrans

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martes, 18 de julio de 2017

Noticias | Inversión vial

El BID aprobó un crédito por USD 20 millones para la puesta en marcha del túnel de Agua Negra


El programa se ejecutará con Chile y avanza en el corredor bioceánico que unirá las ciudades de Coquimbo (Chile), San Juan (Argentina) y Porto Alegre (Brasil)


Este Programa se ejecutará juntamente con Chile y tiene un costo total de USD 40 millones. Su objetivo es contribuir a la estructuración y preparación para la construcción del Túnel Internacional Paso de Agua Negra, que mejorará la integración fronteriza entre Argentina y Chile. Además, ampliará el acceso de la Región a los mercados internacionales a través del corredor bioceánico Coquimbo – San Juan – Porto Alegre.


En ese marco, el programa está conformado por tres componentes: el apoyo a actividades conjuntas de estructuración y preparación del Proyecto; el apoyo a actividades específicas a las autoridades y organismos públicos; y la elaboración de los diseños de ingeniería finales.

Mejorará la integración en un área con un PBI estimado en USD 252.000 millones

Por un lado, el apoyo a actividades conjuntas de estructuración y preparación del proyecto incluye la financiación y contratación de una consultoría de estructuración, análisis legal y gerenciamiento técnico del Proyecto Túnel Internacional Paso de Agua Negra. También comprende las actividades relacionadas con el proceso de precalificación de empresas contratistas, la preparación de los pliegos de licitación, y la evaluación de ofertas. Asimismo, se financiarán gastos relacionados con el fortalecimiento y apoyo técnico para la puesta en marcha de la Entidad Binacional Túnel de Agua Negra (EBITAN).

El segundo componente refiere a las actividades específicas de asistencia a las autoridades del país, incluyendo la contratación de asesorías legales, técnicas y de fortalecimiento institucional. En ese sentido, su finalidad es fortalecer la capacidad de auditoría técnica en materia de diseño y ejecución de la obra, como así también desarrollar programas de capacitación en contratación y ejecución de estudios y obras internacionales.

En último lugar, la elaboración de los diseños de ingeniería finales incluye tanto dichos diseños como los estudios de impacto ambiental, geológicos, geotécnicos e hidrogeológicos pertinentes.

La construcción del Túnel será financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que acordó en abril de 2016 una inversión de USD 1.600 millones de dólares.

El área de influencia directa del Corredor Bioceánico Porto Alegre – Coquimbo, en el que se inscribe este proyecto, sumaría un total aproximado deUSD 252.000 millones de PBI regional, entre la Argentina, Chile y Brasil.



Fuente: Infobae


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Noticias | Vacaciones de invierno

Restricción de camiones por vacaciones de invierno



La medida estará vigente rutas nacionales y accesos a CABA, desde el viernes 14 de julio de 18:00 a 22:00 horas (sentido ascendente – salida).


Debido al gran flujo vehicular que se espera por el inicio de las vacaciones de invierno el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, dispuso la restricción a la circulación de camiones de más de 3.500 kg en las rutas nacionales y los accesos a C.A.B.A, en las siguientes fechas y horarios:

Viernes 14 de julio de 18:00 a 22:00 horas (sentido ascendente – salida)

El objetivo de la medida es facilitar el desplazamiento vehicular y prevenir siniestros de tránsito. Trabajan en conjunto la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la Dirección Nacional de Vialidad, la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Gendarmería Nacional, además de los gobiernos provinciales y las cámaras empresarias del transporte automotor de cargas. 
La medida abarcará a las siguientes autopistas de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires:

  • §  Riccheri.
  • §  Ezeiza-Cañuelas.
  • §  Del Oeste.
  • §  La Plata-Buenos Aires.
  • §  Del Sol (Panamericana)
  • §  Autopista Ruta Nacional Nº 7, desde la ciudad de San Luis hasta la ciudad de Mendoza.
  • §  Autopista Ruta Nacional Nº 9, desde el kilómetro 0 hasta la Av. Circunvalación, en la ciudad de Córdoba.
  • §  Autovía Ruta Nacional Nº 12, desde el kilómetro 80 al 159.91; desde el km 1390.9 al 1396; desde el km 1.636,87 hasta el 1.638.
  • §  Autovía Ruta Nacional Nº 14, desde el kilómetro 0 hasta el 504.38.

Fuente: Notitrans


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Noticias | Costos logísticos

Se publicaron los índices de costos logísticos de junio


La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) junto a Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), dio a conocer que el la modalidad que incluye el Costo Logístico con Transporte, la variación fue del 0,04%; mientras que Sin Costo de Transporte fue del 0,40%. 


El objetivo de estos indicadores es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país. Los datos son analizados y arrojados a través del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la casa de altos estudios. También se informó que, el acumulado para el primer semestre 2017 (enero - junio) en lo referido a estos indicadores, refleja:


Cedol Con Costos de Transporte: 6,74%
Cedol Sin Costos de Transporte: 6,46%
Distribución Con Acompañante: 8,34%
Distribución Sin Acompañante: 10,50%

Estimación para julio

En este sentido la entidad empresarial detacó en un comunicado que "A partir del 1° de julio regirán 2 drivers de costos muy significativos: el incremento decretado por el Ejecutivo para los combustibles (6%para gasoil) y la Paritaria para el período 2016/2017, que arrojó para dicho mes un incremento del 11%". Datos que llevan a analizar que sólo esos 2 indicadores, y  en caso de mantenese inalterable el resto, "el impacto del incrementos en julio determinará los siguientes aumentos de costos: Costo Logístico con Transporte, 6,50%; Sin Costo de Transporte, 7,00%; Costos de Distribución Urbana Con Acompañante, 8,43%; y Sin Acompañante, 5,80%", remarcaron desde Cedol.

Por último se detacó que  el impacto estimado para julio, "alcanza casi a la totalidad de la evolución de costos para el primer semestre completo del 2017". 

Fuente: CEDOL

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Noticias | Comercio Exterior

El desafío de modernizar el puerto de Buenos Aires y bajar costos



El titular de la AGP aseguró que no hay incertidumbre con respecto al futuro del puerto porque se viene trabajando con la participación y consenso de todos los actores en los nuevos Pliegos de las terminales y el rediseño portuario.

Según el actual interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires avanza dentro de los plazos que se esperan.Por otro lado dijo que están evaluando ¨bajar costos que no tiene razón de ser¨.


En una entrevista en exclusiva con Comex Online explicó que hay que entender la importancia del rediseño y la elaboración de los nuevos Pliegos, pero sobre todo la competitividad que va a tener.
¨Esto no es algo que surge sólo de AGP, o de la experiencia de la Consultora que lo está diseñando, sino que acá está participando toda la comunidad portuaria. Y empezamos con el tiempo que merece un proyecto como éste, con la idea de poder estudiar más el tema.¨
Incluso aclaró que el año pasado cuando comenzaron a trabajar en los nuevos Pliegos del puerto de cara a 50 años, algunos hasta les reprochaban que era mucho tiempo antes del vencimiento en 2019.
Si bien todavía no está definido cuando quedará finalmente cerrado ese Master Plan adelantó que ¨nuestro ideal es salir a mostrarlo y hacer público el proyecto en los próximos tres meses, pero si se atrasa a diciembre o puede ser marzo, no pasa nada, porque la licitación de las terminales vence a fines de 2019.¨
En tal sentido explicó que siguen analizando sobre todo la parte cuantitativa, es decir en cuánto vale el puerto, ¨porque uno puede considerar que esa Licitación tiene que salir con una base determinada, pero si esa base es muy baja pierde el país, y si es muy alta a lo mejor queda desierta.¨

¿Puede haber cambios en el plan estipulado?
G.M.: Si, de acuerdo a lo que nos diga la comunidad portuaria, que ya aportaron sus ideas.

Según comunicaron desde la AGP se piensa en dos terminales, ¿eso sigue en pie?
G.M.: Eso sigue en pie, y que estemos pensando en dos terminales no quiere decir que se quiera achicar el puerto. Es más se puede hacer incluso una sola terminal y agrandar el puerto. 

Hay que entender que Buenos Aires es un puerto multimodal, y no sólo abarca las terminales de carga. Nosotros estamos trabajando en un puerto a 50 años, tomando con mucha responsabilidad y la seriedad que merece un proyecto de esta envergadura, mirando hacia adelante; y no nos corre ni nos presiona absolutamente nada, porque administramos el tiempo.

Pero en definitiva, ¿el plan que tiene el Gobierno nacional para el puerto de Buenos Aires es potenciar la carga de contenedores en este lugar, y también los cruceros? Porque hay señales diferentes, por ejemplo si uno observa la operación del Puerto de Buenos Aires está disminuyendo, a su vez de a poco se va achicando la superficie portuaria, y el Master Plan que no se termina de delinear...

G.M.: Para nada. El hecho de caiga la actividad portuaria es una circunstancia global, que no tiene que ver puntualmente con el puerto de Buenos Aires, sino con el contexto general.
Por otro lado, nunca dijimos nada de eso, al contrario buscamos potenciar el puerto. 

Las zonas que hacen a la operación portuaria no se achicaron, de hecho cuando nosotros establecemos los nuevos límites del puerto, es teniendo en cuenta la relación Puerto-Ciudad que es muy importante. 
Lo que establecemos es que de la Avenida Castillo para el río, es operatoria portuaria, y eso no se toca pero tenemos que actualizarlo.
Ahora la caída del movimiento del puerto, ¿es por la baja en el comercio exterior; o es porque la carga se está yendo a otros puertos como Montevideo? sobre todo si uno tiene en cuenta que hay puertos que crecen Montevideo, Zárate, Exolgan 

G.M.: Depende en qué carga el crecimiento, pero también no hay que olvidar que nosotros tenemos un puerto que tiene más de 100 años, que se licitó en lo noventa y nunca se planificó que iba a pasar 25 años después. 

En cambio, nosotros ahora estamos mirando qué va a pasar 50 años para adelante, y queremos una evolución sistemática del puerto, porque el mundo además funciona así. 

Hoy tenemos un puerto que no es ni semi automático, y la realidad es que también te quedás en el tiempo en cuanto a capacidad de carga, porque la capacidad de los puertos se la brinda la rotación, que se facilita gracias a la tecnología. Y esa tecnología llega con inversiones. 

Bueno pero entonces acá hay un comercio exterior que necesita urgente competitividad y el puerto es una pieza clave, y si no se define el proyecto, las inversiones en definitiva no vienen y se demora todo ese proceso, es decir que el tiempo sí importa.

G.M.: Es que por eso mismo es que empezamos a elaborar los Pliegos tanto antes de que venzan los contratos.

¿Cómo impacta en todo este desarrollo, la fusión de navieras que se está dando?

G.M: Lo estamos viviendo, porque justo en nuestro puerto vemos que el cliente más fuerte que tenía una de las terminales TRP era Hamburg Süd, y que otra como APM es Grupo Maersk, que a su vez compró Hamburg Süd. 

Entonces la realidad es que se están dando muchas fusiones y la carga va a ir adonde estén los convenios con las distintas navieras. 

La ventaja del Puerto de Buenos Aires es que tiene los operadores más importantes del mundo.

Por eso también lo de dos terminales en el diseño del puerto, nosotros venimos viendo todo este proceso que se está dando. 

Otro punto que genera confusión es la posible transferencia del puerto a la Ciudad, teniendo en cuenta que ellos ya están trabajando en una Ley de Puertos con ese objetivo final. ¿Cómo es la relación con la CABA? ¿cuál es la idea? 

G.M.: El puerto es federal. Buenos Aires es el puerto de todos los argentinos, que está asentado en la ciudad, que es la Capital, y que tiene una lógica diferente al del resto de la provincias.

Rotterdam, Valencia, Barcelona, Valparaiso, son puertos que funcionan de esa forma. 

La operatoria portuaria depende del Estado nacional, pero también está la urbanística y queremos que el puerto sea más amigable con la Ciudad. 

El objetivo del puerto de Buenos Aires y la Ciudad es trabajar juntos, en equipo.
Para tener datos concretos ¿cómo fue el balance del primer semestre del año?

G.M.: Estamos mucho mejor, hemos crecido en exportaciones y bajamos costos importantes como el del TAP, y estamos evaluando bajar otros costos que no tiene razón de ser. 

-Cabe recordar que el Puerto de Buenos Aires sacó una Resolución que establece la no obligatoriedad de los certificados Transporte Argentino Protegido (TAP)- 

Hay costos que pagamos que no existen a nivel global, las mismas terminales que operan acá no te los cobran en otros lugares donde están operando. Por ejemplo lavado de contenedores, barrido, extra movimientos, mismo el extra costo del ¨high cube¨ -contenedores más altos- que hoy se cobra 195 dólares. Entonces hay costos que hay que bajar.

Volviendo a la carga que se va a Uruguay, es cierto por ejemplo en el caso de las barcazas, y eso muestra lo que está pasando. 

¿Y de qué manera se puede potenciar el transbordo de barcazas en este puerto, en un momento se habló de desarrollar una terminal de transbordo?

G.M: Venimos trabajando en eso hace tiempo con las navieras, que son los que administran las cargas.

También con la ANNP que es la autoridad portuaria en Paraguay, donde ya firmamos un convenio con ellos. 

Hoy ese transbordo de barcazas paraguayas, que transita por la hidrovía, se hace en Uruguay, porque acá se escanea la carga de transbordo.
De nuevo, eso es algo que no ocurre en ningún lugar del mundo. Uno debería escanear determinadas cargas que vienen con algún alerta, pero no todas las cargas. No se debe escanear el transbordo. 

En cuanto a la idea de acondicionar una terminal para las cargas del transbordo, puede ser un futuro, la realidad es que hoy la carga está baja, nosotros tenemos terminales que están operando al 70 por ciento de su capacidad, otras al 30 por ciento, entonces hoy el transbordo se puede hacer tranquilamente en las terminales que están funcionando, de hecho tienen mucho interés en hacerlo. 

Todos los actores estuvieron sentados acá analizando ese tema, porque queremos impulsar esa carga, desde empresas como Maruba, Vessel, Centro de Navegación, con la Aduana, Senasa, todos juntos trabajando para lo mismo. Y ese es el principal cambio. Estamos trabajando para que cuando las cargas lleguen se encuentren con un puerto previsible, con reglas claras. 

En el tema cruceros, hace poco se escucharon declaraciones del presidente de MSC argumentando que el Puerto de Buenos Aires es uno de los más caros del mundo... 

G.M.: Es que lo es, y por eso estamos trabajando para bajar costos, y ya lo hicimos por ejemplo con el TAP, pero también en el tema costos se refirió al uso de muelle, costo de amarre, donde Buenos Aires es el más barato del mundo en esos costos puntuales. 

Por último ¿cuál es la relación que están teniendo con los distintos sindicatos, porque existe temor de perder la fuente de trabajo? 

G.m.: Estamos trabajando mucho con ellos, tanto desde el Ministerio, como la AGP, y defendemos lo mismo que son los puestos de trabajo. 

Pero hay Pliegos que no fueron confeccionados por nosotros, que vencen y que ya establecieron qué va a pasar con el personal. Las terminales tienen la obligación de hacerse cargo de la relación laboral, y habrá una relación con las nuevas terminales.

Nosotros queremos que vengan inversores, que inviertan y que haya más puestos de trabajo. Estamos trabajando en esa línea. Y defendemos lo mismo, queremos cuidar el trabajo.

También entendemos que tenemos que ser más competitivos. 

Para cerrar ¿qué se puede hacer para mejorar la congestión, las demoras de camiones, más allá del Paseo del Bajo que busca descomprimir el trafico en la ciudad?

G.M.: Los camiones van a ir a un Pre Gate, y queremos brindarle un buen servicio a los camioneros. Con otro sistema de turnos, automatizado, la idea es reducir la burocracia con papeles, para eso estamos desarrollando aplicaciones para poder solicitar turnos desde ahí. 

Y después el Paseo del Bajo, que es una autopista diseñada para camiones y transito pesado, nada más que para eso, va a organizar el tráfico, complementando con el Pre Gate.

Hay un gran reclamo de las empresas de transporte y logística, porque los depósitos de contenedores vacíos no funcionan las 24 hs; y uno de los requerimientos es ese. Así que vamos a implementar incentivos para la carga para que transitar en los turnos nocturnos sea más barato. 


El desarrollo del ferrocarril también es muy importante, clave en el proyecto de transporte del Ministerio y en el Puerto de Buenos Aires.

Fuente: COMEXONLINE


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