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martes, 18 de julio de 2017

Noticias | Comercio Exterior

El desafío de modernizar el puerto de Buenos Aires y bajar costos



El titular de la AGP aseguró que no hay incertidumbre con respecto al futuro del puerto porque se viene trabajando con la participación y consenso de todos los actores en los nuevos Pliegos de las terminales y el rediseño portuario.

Según el actual interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires avanza dentro de los plazos que se esperan.Por otro lado dijo que están evaluando ¨bajar costos que no tiene razón de ser¨.


En una entrevista en exclusiva con Comex Online explicó que hay que entender la importancia del rediseño y la elaboración de los nuevos Pliegos, pero sobre todo la competitividad que va a tener.
¨Esto no es algo que surge sólo de AGP, o de la experiencia de la Consultora que lo está diseñando, sino que acá está participando toda la comunidad portuaria. Y empezamos con el tiempo que merece un proyecto como éste, con la idea de poder estudiar más el tema.¨
Incluso aclaró que el año pasado cuando comenzaron a trabajar en los nuevos Pliegos del puerto de cara a 50 años, algunos hasta les reprochaban que era mucho tiempo antes del vencimiento en 2019.
Si bien todavía no está definido cuando quedará finalmente cerrado ese Master Plan adelantó que ¨nuestro ideal es salir a mostrarlo y hacer público el proyecto en los próximos tres meses, pero si se atrasa a diciembre o puede ser marzo, no pasa nada, porque la licitación de las terminales vence a fines de 2019.¨
En tal sentido explicó que siguen analizando sobre todo la parte cuantitativa, es decir en cuánto vale el puerto, ¨porque uno puede considerar que esa Licitación tiene que salir con una base determinada, pero si esa base es muy baja pierde el país, y si es muy alta a lo mejor queda desierta.¨

¿Puede haber cambios en el plan estipulado?
G.M.: Si, de acuerdo a lo que nos diga la comunidad portuaria, que ya aportaron sus ideas.

Según comunicaron desde la AGP se piensa en dos terminales, ¿eso sigue en pie?
G.M.: Eso sigue en pie, y que estemos pensando en dos terminales no quiere decir que se quiera achicar el puerto. Es más se puede hacer incluso una sola terminal y agrandar el puerto. 

Hay que entender que Buenos Aires es un puerto multimodal, y no sólo abarca las terminales de carga. Nosotros estamos trabajando en un puerto a 50 años, tomando con mucha responsabilidad y la seriedad que merece un proyecto de esta envergadura, mirando hacia adelante; y no nos corre ni nos presiona absolutamente nada, porque administramos el tiempo.

Pero en definitiva, ¿el plan que tiene el Gobierno nacional para el puerto de Buenos Aires es potenciar la carga de contenedores en este lugar, y también los cruceros? Porque hay señales diferentes, por ejemplo si uno observa la operación del Puerto de Buenos Aires está disminuyendo, a su vez de a poco se va achicando la superficie portuaria, y el Master Plan que no se termina de delinear...

G.M.: Para nada. El hecho de caiga la actividad portuaria es una circunstancia global, que no tiene que ver puntualmente con el puerto de Buenos Aires, sino con el contexto general.
Por otro lado, nunca dijimos nada de eso, al contrario buscamos potenciar el puerto. 

Las zonas que hacen a la operación portuaria no se achicaron, de hecho cuando nosotros establecemos los nuevos límites del puerto, es teniendo en cuenta la relación Puerto-Ciudad que es muy importante. 
Lo que establecemos es que de la Avenida Castillo para el río, es operatoria portuaria, y eso no se toca pero tenemos que actualizarlo.
Ahora la caída del movimiento del puerto, ¿es por la baja en el comercio exterior; o es porque la carga se está yendo a otros puertos como Montevideo? sobre todo si uno tiene en cuenta que hay puertos que crecen Montevideo, Zárate, Exolgan 

G.M.: Depende en qué carga el crecimiento, pero también no hay que olvidar que nosotros tenemos un puerto que tiene más de 100 años, que se licitó en lo noventa y nunca se planificó que iba a pasar 25 años después. 

En cambio, nosotros ahora estamos mirando qué va a pasar 50 años para adelante, y queremos una evolución sistemática del puerto, porque el mundo además funciona así. 

Hoy tenemos un puerto que no es ni semi automático, y la realidad es que también te quedás en el tiempo en cuanto a capacidad de carga, porque la capacidad de los puertos se la brinda la rotación, que se facilita gracias a la tecnología. Y esa tecnología llega con inversiones. 

Bueno pero entonces acá hay un comercio exterior que necesita urgente competitividad y el puerto es una pieza clave, y si no se define el proyecto, las inversiones en definitiva no vienen y se demora todo ese proceso, es decir que el tiempo sí importa.

G.M.: Es que por eso mismo es que empezamos a elaborar los Pliegos tanto antes de que venzan los contratos.

¿Cómo impacta en todo este desarrollo, la fusión de navieras que se está dando?

G.M: Lo estamos viviendo, porque justo en nuestro puerto vemos que el cliente más fuerte que tenía una de las terminales TRP era Hamburg Süd, y que otra como APM es Grupo Maersk, que a su vez compró Hamburg Süd. 

Entonces la realidad es que se están dando muchas fusiones y la carga va a ir adonde estén los convenios con las distintas navieras. 

La ventaja del Puerto de Buenos Aires es que tiene los operadores más importantes del mundo.

Por eso también lo de dos terminales en el diseño del puerto, nosotros venimos viendo todo este proceso que se está dando. 

Otro punto que genera confusión es la posible transferencia del puerto a la Ciudad, teniendo en cuenta que ellos ya están trabajando en una Ley de Puertos con ese objetivo final. ¿Cómo es la relación con la CABA? ¿cuál es la idea? 

G.M.: El puerto es federal. Buenos Aires es el puerto de todos los argentinos, que está asentado en la ciudad, que es la Capital, y que tiene una lógica diferente al del resto de la provincias.

Rotterdam, Valencia, Barcelona, Valparaiso, son puertos que funcionan de esa forma. 

La operatoria portuaria depende del Estado nacional, pero también está la urbanística y queremos que el puerto sea más amigable con la Ciudad. 

El objetivo del puerto de Buenos Aires y la Ciudad es trabajar juntos, en equipo.
Para tener datos concretos ¿cómo fue el balance del primer semestre del año?

G.M.: Estamos mucho mejor, hemos crecido en exportaciones y bajamos costos importantes como el del TAP, y estamos evaluando bajar otros costos que no tiene razón de ser. 

-Cabe recordar que el Puerto de Buenos Aires sacó una Resolución que establece la no obligatoriedad de los certificados Transporte Argentino Protegido (TAP)- 

Hay costos que pagamos que no existen a nivel global, las mismas terminales que operan acá no te los cobran en otros lugares donde están operando. Por ejemplo lavado de contenedores, barrido, extra movimientos, mismo el extra costo del ¨high cube¨ -contenedores más altos- que hoy se cobra 195 dólares. Entonces hay costos que hay que bajar.

Volviendo a la carga que se va a Uruguay, es cierto por ejemplo en el caso de las barcazas, y eso muestra lo que está pasando. 

¿Y de qué manera se puede potenciar el transbordo de barcazas en este puerto, en un momento se habló de desarrollar una terminal de transbordo?

G.M: Venimos trabajando en eso hace tiempo con las navieras, que son los que administran las cargas.

También con la ANNP que es la autoridad portuaria en Paraguay, donde ya firmamos un convenio con ellos. 

Hoy ese transbordo de barcazas paraguayas, que transita por la hidrovía, se hace en Uruguay, porque acá se escanea la carga de transbordo.
De nuevo, eso es algo que no ocurre en ningún lugar del mundo. Uno debería escanear determinadas cargas que vienen con algún alerta, pero no todas las cargas. No se debe escanear el transbordo. 

En cuanto a la idea de acondicionar una terminal para las cargas del transbordo, puede ser un futuro, la realidad es que hoy la carga está baja, nosotros tenemos terminales que están operando al 70 por ciento de su capacidad, otras al 30 por ciento, entonces hoy el transbordo se puede hacer tranquilamente en las terminales que están funcionando, de hecho tienen mucho interés en hacerlo. 

Todos los actores estuvieron sentados acá analizando ese tema, porque queremos impulsar esa carga, desde empresas como Maruba, Vessel, Centro de Navegación, con la Aduana, Senasa, todos juntos trabajando para lo mismo. Y ese es el principal cambio. Estamos trabajando para que cuando las cargas lleguen se encuentren con un puerto previsible, con reglas claras. 

En el tema cruceros, hace poco se escucharon declaraciones del presidente de MSC argumentando que el Puerto de Buenos Aires es uno de los más caros del mundo... 

G.M.: Es que lo es, y por eso estamos trabajando para bajar costos, y ya lo hicimos por ejemplo con el TAP, pero también en el tema costos se refirió al uso de muelle, costo de amarre, donde Buenos Aires es el más barato del mundo en esos costos puntuales. 

Por último ¿cuál es la relación que están teniendo con los distintos sindicatos, porque existe temor de perder la fuente de trabajo? 

G.m.: Estamos trabajando mucho con ellos, tanto desde el Ministerio, como la AGP, y defendemos lo mismo que son los puestos de trabajo. 

Pero hay Pliegos que no fueron confeccionados por nosotros, que vencen y que ya establecieron qué va a pasar con el personal. Las terminales tienen la obligación de hacerse cargo de la relación laboral, y habrá una relación con las nuevas terminales.

Nosotros queremos que vengan inversores, que inviertan y que haya más puestos de trabajo. Estamos trabajando en esa línea. Y defendemos lo mismo, queremos cuidar el trabajo.

También entendemos que tenemos que ser más competitivos. 

Para cerrar ¿qué se puede hacer para mejorar la congestión, las demoras de camiones, más allá del Paseo del Bajo que busca descomprimir el trafico en la ciudad?

G.M.: Los camiones van a ir a un Pre Gate, y queremos brindarle un buen servicio a los camioneros. Con otro sistema de turnos, automatizado, la idea es reducir la burocracia con papeles, para eso estamos desarrollando aplicaciones para poder solicitar turnos desde ahí. 

Y después el Paseo del Bajo, que es una autopista diseñada para camiones y transito pesado, nada más que para eso, va a organizar el tráfico, complementando con el Pre Gate.

Hay un gran reclamo de las empresas de transporte y logística, porque los depósitos de contenedores vacíos no funcionan las 24 hs; y uno de los requerimientos es ese. Así que vamos a implementar incentivos para la carga para que transitar en los turnos nocturnos sea más barato. 


El desarrollo del ferrocarril también es muy importante, clave en el proyecto de transporte del Ministerio y en el Puerto de Buenos Aires.

Fuente: COMEXONLINE


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Ubicación: Buenos Aires, CABA, Argentina

Noticias | Transporte carga

Más regulaciones para el transporte de carga en la Ciudad de Buenos Aires



La Administración General de ingresos Públicos (AGIP) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) ha dispuesto la obligación de tramitar el Código de operaciones de transporte (COT) para el transporte de mercaderías que tengan origen y/o destino en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Esta implementación está coordinada con la Provincia de Buenos Aires, donde ya existe esta obligación. Es muy importante ajustarse a a su cumplimiento, ya que no hacerlo puede implicar el decomiso de la mercadería.

Se destaca lo siguiente:

  • El COT deberá ser obtenido por los sujetos obligados a emitir comprobantes que respalden el transporte o traslado por tierra de alguno de los bienes detallados por la AGIP, o cuando los mismos no estén incluidos en el referido detalle, pero su valor sea igual o superior a la suma de $ 45.000, o su peso sea igual o superior a 4.500 kg.
  • El Código podrá ser solicitado a través del sitio web de la AGIP (www.agip.gob.ar), el que derivará automáticamente al entorno ARBA, o, en ciertos casos, por vía telefónica en el Centro de Atención de la Agencia de Recaudación de la Provincia de Buenos Aires, completando dentro de los 4 días la información en la Web.
  • La vigencia del mencionado Código se extenderá desde la fecha de inicio del viaje hasta la fecha estimada de entrega de los bienes, de acuerdo al siguiente detalle:
        Distancia total del recorrido menor a 500 kilómetros: día inmediato siguiente a la fecha de origen del traslado o transporte.
        Distancia total del recorrido comprendida entre 500 kilómetros y 1.000 kilómetros: segundo día inmediato siguiente a la fecha de origen del traslado o transporte.
        Distancia total del recorrido igual o mayor a 1.000 kilómetros: la fecha estimada de entrega será la que consigne el solicitante en oportunidad de solicitar el COT.

De acuerdo con el Artículo 3 de la Resolución, “la obligación de amparar el traslado o transporte de bienes mediante el Código de Operación de Traslado, no resultará exigible: 
  1. “Cuando la mercadería transportada no supere el peso o valor mínimo que establezca la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos, respecto de cada operación de traslado o transporte de bienes.
  2. “Con motivo de operaciones de exportación y/o importación.
  3. “Cuando el propietario de la mercadería transportada sea el Estado Nacional, estados provinciales, municipalidades, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o alguna de sus empresas u organismos descentralizados o autárquicos.
  4. “Cuando el transporte o traslado de los bienes se efectúe dentro del propio predio o establecimiento industrial. Asimismo no deberá cumplimentarse la obligación de la presente en aquellos casos en los cuales se transporten o trasladen bienes por el propio titular (CUIT de origen y destino coincidentes), aún en los casos en los cuales el traslado se realice fuera de un mismo predio o establecimiento.
  5. “Cuando se transporten o trasladen bienes que para el propietario tengan el carácter de bienes de uso y dicho carácter haya sido consignado en el comprobante que, de conformidad con la Resolución General Nº 1415 y modificatorias de la Administración Federal de Ingresos Públicos, respalda el traslado o transporte de los bienes.
  6. “Cuando el bien que se traslada sea el propio vehículo o medio de transporte.
  7. “Cuando se trasladen o transporten bienes que para el propietario tengan el carácter de muestra, material promocional y/o publicitario, y dicho carácter resulte de lo consignado en el comprobante que hubiese sido emitido de conformidad a lo previsto en la Resolución General N° 1415 y modificatorias de la Administración Federal de Ingresos Públicos.
  8. “Cuando se trate de residuos especiales y patogénicos regidos por normativa del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
  9. “Cuando se trasladen o transporten productos farmacéuticos para uso humano, destinados a atender urgencias médicas. A los fines previstos en el presente inciso deberá tratarse de productos terminados de acuerdo a lo establecido en la Disposición Nº 2819/04 de la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica. Asimismo, se entenderá que existe urgencia médica cuando se trasladen o transporten hasta tres productos farmacéuticos.
  10. “Cuando se trate de residuos sólidos urbanos cuyo transporte o traslado se realice mediante vehículos habilitados”.
Resolución N° 176 / AGIP / 2017 aquí. 
Fuente: ÉLogistica

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viernes, 7 de julio de 2017

Noticias | Indice CAME

Dato positivo: la mitad de los industriales definieron inversiones o las están evaluando




Se acentuó la recuperación en alimentos, químicos, metalmecánica y material de transporte, según informó la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).


Las ramas que más progresaron en la comparación anual fueron Material de Transporte (16,8%), que encadenó siete meses de mejoras; Alimentos y bebidas (1,2%), mostrando tres meses seguidos de evolución; Productos Químicos (1,1%) y Productos de metal, maquinaria y equipo (0,8%). En cambio, cayendo Papel, cartón, edición e impresión (-9,2%), Calzado y marroquinería (-8,6%), Productos de maderas y muebles (-7,8%), Productos textiles y prendas de vestir (-7,6%) y Minerales no metálicos (-5,8%).


"La industria pyme cumplió 20 meses consecutivos en baja y, aunque la recuperación viene más demorada que en el resto de la economía, en mayo crecieron el 36,4% de las industrias relevadas: la mayor proporción en alza desde septiembre de 2015", apuntó la CAME en un comunicado.

"Como dato positivo, la mitad de los industriales definieron inversiones o las están evaluando", sostuvo el presidente de la organización, Fabián Tarrío, quien precisó que 35% tiene definidas nuevas inversiones y otro 14% las está evaluando. Los datos surgen de la encuesta mensual industrial realizada por CAME entre 250 pequeñas y medianas empresas del país, que exhibió que el Índice de Producción Industrial PyME (IPIP) alcanzó un valor de 83,1 puntos en el mes y acumula un descenso de 3% en los primeros cinco meses del año.

En tanto, en mayo se observó que el 36,4% de las firmas tuvieron un incremento anual, cuando el mes pasado sólo el 25% había progresado, y las unidades en baja, en cambio, fueron 40,8% de la muestra cuando en abril fue 52,7%. Asimismo, los costos de producción dieron un nuevo salto de 5,4% en mayo, mientras que los precios de venta de los productos industriales sólo subieron 1,4%.

Fuente: Notitrans

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Noticias | Costos transporte

Alarmante incremento en los costos del transporte


En junio, el índice de costos marcó un 0,09%. Lejos de resultar un “alivio”, la reciente y fuerte suba de combustibles que alcanza el 7,2% en naftas y 6% en gasoil, alerta al sector.

Esto se traduce en un impacto promedio del 1.8% de incremento en los costos. Es alarmante pensar que a partir de julio la proyección del aumento acumulado superará los dos dígitos.


• Los costos del transporte de cargas exhibieron un descenso casi marginal del 0.09 % en junio, prácticamente sin cambios respecto a mayo.
• El aumento de gas-oil para el transporte de carga, por encima de la suba del dólar, lo coloca nuevamente en  el valor más alto de la región. 
• A esta escalada en los costos habrá que sumarle lo que resulte de la entrada en vigencia del nuevo acuerdo paritario.

En el incremento desagregado, en lo que va del 2017, se destacan los Peajes (39.7 %), en el marco de los fuertes ajustes por los accesos Norte y Oeste, desde y hacia la CABA; seguido por las Patentes (35 %). En el período también sobresale el Costo Financiero (16.7 %), explicado por el alza de las tasas de interés, y los Gastos Generales (14.5 %), que recogen el impacto del aumento de los servicios públicos.  Combustible y Personal, los dos rubros más representativos en la estructura de costos, exhiben 6.3 % y 4.3 % respectivamente. 
El transporte de cargas ya había sufrido un fuerte ajuste en sus costos en 2016 (37 %). Los mayores costos en la actividad continúan en línea con las revisiones de mayor inflación minorista para la primera parte del año y bastante por encima de la evolución de los precios mayoristas. 
Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de suceder en un mercado en franco descenso para las empresas transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gas-oil sumado a una carga impositiva del orden del 40 % que conspira contra la competitividad del Sector.
Es alarmante pensar que a partir de julio la proyección del aumento acumulado superará los dos dígitos. Si este valor está más allá de la inflación, ¿qué le depara en el futuro al transporte de cargas?

Fuente: FADEEAC


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Notas de opinión

Bitrenes: listos para arrancar



El año 2016 fue bien movido para los Vehículos de Alta Capacidad (HCT) en el mundo, y en especial en América Latina. En Argentina estos vehículos han superado las más rigurosas pruebas operativas y son muchas las provincias y empresas que ya han gestionado la aprobación correspondiente para su puesta en marcha.


Brasil publicó en diciembre pasado la Resolución CONTRAN 640, por la cual autoriza la circulación de nuevos HCT de 11 ejes y hasta 91 toneladas de peso bruto total. Colombia también estará probando sus bitrenes en las rutas, me pasaron todo un cronograma de todas las tareas y pruebas que hicieron en 2016, y un esbozo de la reglamentación. En Chile, el Ministerio de Comunicación y Transporte ha realizado varias reuniones para conversar el tema con los distintos interesados. Y se formó un grupo que tratará los HCT dentro del Foro Internacional de Transporte (ITF) de la OCDE. En Argentina, en abril se cumplieron 3 años del Decreto 574/14 que los autoriza a circular por el país, y 18 meses desde su reglamentación. Se espera definir su implementación.


El bitren
Repasando o para aquellos que no están en el tema, el Decreto 574/14, de abril 2014 modificó la Ley de Tránsito, autorizando la circulación en el territorio nacional de los bitrenes de hasta 30.25m de longitud y entre 60 y 75 toneladas de peso bruto, definidos como “vehículos conformados por una unidad tractora y dos semirremolques biarticulados mediante un acople B o quinta rueda”. El decreto se reglamentó el 8 de octubre de 2015 mediante la Resolución SSTA 918/15 y la Resolución SSTA02/15 y Disposición SI 1132/15. Los bitrenes argentinos deben ser “nuevos, con LCM que diga: Vehículo Apto Decreto 574/14”. Cuentan, obligatoriamente, con sistemas de frenos ABS, EBS, de escape y auxiliar; control de estabilidad, suspensión neumática, levanta-ejes automático, sistemas de lectura de peso por eje, limitador de velocidad y luces LED y de giro amplio. Su mínima potencia por tonelada transportada es de 6.75CV, es decir, se precisa un tractor con 540cv mínimo para un bitren de 75 toneladas de peso bruto.
Comparado con un camión convencional de 5 ejes, un bitren argentino puede transportar hasta el doble de carga neta, casi con el mismo combustible, de manera segura y competitiva. Debido a la mayor cantidad de ejes (7 a 9) se reduce el deterioro al pavimento. Es decir, se puede transportar más carga, de manera segura y competitiva. Varias empresas de semirremolques argentinas, la mayoría PyMEs familiares del interior del país, fabrican o están en condiciones de fabricar bitrenes. Varias utilizan aceros de alta resistencia fabricados por Siderar y Acindar. De los tractores, Scania, Volvo y Mercedes Benz ya mostraron sus modelos Bitren. Muchos de los bitrenes cortan por peso, por lo cual tienen una longitud igual o apenas más que un camión que transporta automóviles, de 22.40m de largo. Y, como se constató en las pruebas en el Autódromo de Rosario junto a autoridades, la diferencia de maniobra completa de sobrepaso de un automóvil a un bitren de 25metros es menor a 0.45 segundo comparada con un equipo convencional de 18.60m.
San Luis, el precedente exitoso
Los bitrenes circulan en San Luis desde el 2009, donde luego de pruebas en 2008, se sancionó una ley experimental por 3 años, que fue extendida. Lo hacen por rutas pavimentadas y caminos en el medio del campo. Fue la manera que encontró la provincia de ayudar a sus empresas a ser más competitivas, pero no en desmedro de la seguridad de la comunidad puntana. Actualmente transitan 16 bitrenes, con 0 (cero) accidente en todos estos años. Por ejemplo, una empresa lleva desde los silo-bolsa en campo granos a los silos de la AgroZAL, y de ahí, el grano se carga en tren hacia el puerto de Rosario.
En estos últimos 15 meses se realizaron reuniones, pruebas y charlas en más de 14 provincias, con el propósito de diseminar y mostrar el vehículo a empresarios y autoridades. Empresas transportistas de todos los tamaños y de todo el país presentaron más de 60 Solicitudes de Corredor de Bitren, según el Anexo V de la Resolución 918/2015. Yo ayudé a muchas de estas empresas a presentar estas solicitudes, la mayoría para bitrenes de 75t y 25mt de longitud, y di charlas sobre “Cómo solicitar un Corredor de Bitren” en varios eventos, públicos y privados. Y, luego de muchas idas y venidas, dos empresas de semirremolques y una empresa de tractores consiguieron sus respectivas Licencias de Configuración de Modelo “Apto Bitren”: Vulcano, Hermann, y Scania, de manera que pueden vender los equipos y patentarlos en el país. Y hay más empresas que tienen ingresados sus pedidos de LCM “Apto Bitren”.
Según la reglamentación del decreto 574/14, la Subsecretaría de Transporte Automotor (SSTA) es quien otorga los permisos para los corredores de bitren solicitados por los transportistas, luego de ser analizados por la Comisión Nacional de Transporte y Seguridad Vial (CNTySV) quien pide a Vialidad Nacional o Provincial que se expida sobre los mismos. Hoy todos estos organismos pertenecen a la órbita del Ministerio de Transporte. La habilitación del vehículo (tractor y semirremolques) depende del INTI, que pertenece a la Secretaría de Industria del Ministerio de la Producción.
Durante el año, invitados tanto por los gobiernos provinciales como por empresas o transportistas de importancia provincial, participé de charlas y muestras de bitrenes. En mayo del 2016 se realizó en Posadas un evento al que asistieron el gobernador de Misiones, el intendente de Posadas, varios ministros provinciales y público interesado. Se llevó un bitren forestal para un transportista misionero, quien quería probarlo en los bosques forestales. De parte de los tractores, hubo de Mercedes Benz, Scania y Volvo, las 3 empresas que hoy tienen equipos según reglamentación argentina. Vulcano Semirremolques presentó, además del forestal, un bitren playo de 75 ty 25 metros de largo.
En clara expansión
Los bitrenes son una gran herramienta para las economías regionales que están lejos de los puertos y centros de consumo. Ejecutivos de Arauco Argentina (y yo también, ya que estaba ahí) fuimos invitados a conocer lo que sería el puerto de Posadas. Ir en bitren desde los bosques a la planta, y de ahí al puerto para subir en barcazas parecerá una fantasía intermodal, pero se habló allí entre Arauco y las autoridades. En febrero de 2017se lanzó el proceso de licitación del Puerto, y se espera que, luego de la firma del contrato aproximadamente en septiembre, para marzo de 2018 la fantasía de reducción de costos logísticos de manera segura y sustentable sea una realidad.
En junio, estuvimos con un bitren en Corrientes capital y el puerto de Barranqueras, Chaco. Nuevamente, con autoridades, dadores de carga y transportistas. El bitren circuló por la planta de acopio, pasó por la zona de calado de granos, por el sector de descarga y finalmente por la balanza.
El gobierno de Santa Fe, por ejemplo, invitó en agosto a autoridades nacionales y provinciales a asistir a diversas pruebas en el Autódromo de Rosario. Participaron a varias empresas fabricantes provinciales quienes aportaron distintos equipos para hacer pruebas de comparación. Un informe de dichas pruebas fue realizado y rubricado por universidades y el gobierno. Recuerdo que, emocionada, comenté que fue una verdadera muestra de GENTE CON GANAS DE TRABAJAR EN EL PAÍS, POR EL PAÍS. Autoridades de cuatro provincias con colores políticos totalmente diferentes, junto con autoridades nacionales y fabricantes y dadores de carga que son competidores en el mercado, pero ahí se encontraban colaborando codo a codo para lograr un país competitivo que genere inversión y empleo.
En agosto, la provincia de San Luis promulgó su Ley Nro VIII-0943-2016 que autoriza de manera definitiva circular con B-dobles. Tres meses más tarde salió la reglamentación 7078/16, con modificaciones para lograr similitud con el Decreto 574/14. Una excepción es la solicitud de corredor, que en el caso de San Luis, los tramos son pre-aprobados en la reglamentación, de manera similar a México y Australia. La Rioja sacó una ley experimental similar a la de San Luis, autorizando circulación de los bitrenes a nivel provincial en enero de 2017. Varias provincias como Santa Fe, Entre Ríos y Misiones están por firmar la Adhesión al Decreto 574/14, para permitir que sus transportistas circulen por dichas provincias.
En su nueva reglamentación, San Luis indica que se debe “generar las capacitaciones para habilitación de conductores de vehículos B-dobles”. Con este objetivo, San Luis Logística firmó un convenio con la Universidad de los Oficios (UPro), para crear la Escuela de Manejo de Bitrenes (EMaBi). La primera capacitación será desde el 12 de mayo, con 32 horas teórico prácticas, incluyendo la evaluación. Los contenidos son similares a lo que figura en el Anexo VIII de la Resolución 918/15, así como requerimientos de admisión. Por ahora el certificado y carnet serán provinciales
Superando pruebas
Es de resaltar que, por primera vez, la FADEEAC expresó su aceptación al bitren como vehículo alternativo. El ingreso y exhibición de 3 bitrenes en la Expo Transporte 2016 fue una muestra inicial de este cambio de actitud. Estuvo el Ministro de Transporte escuchando las explicaciones dadas por el fabricante Vulcano, quien le enseñó el bitren fabricado para un transportista que llevará arena especial para la petrolera nacional YPF. Este vehículo se pudo manejar en Concordia, Entre Ríos, donde fuimos invitados por el gobernador, evento del cual participaron TASA Logística, Masisa Argentina y Metalúrgica Hermann como co-anfitriones, Scania y Volvo. Vinieron a contar sus experiencias el transportista de Misiones y los funcionarios de San Luis y Santa Fe.
En Mendoza el anfitrión del evento fue la empresa Andreu, y se mostraron, además de un Bitren Vulcano, los tractores de Mercedes, Volvo y Scania. El Bitren realizó maniobras de frenado y marcha atrás, para deleite y sorpresa de las autoridades y demás transportistas invitados.
Ya entrando en el 2017, el 16 de febrero se realizaron nuevas pruebas de manejo, esta vez en el predio de FADEEAC en Pilar. ¿El objetivo de estas pruebas? Realizar un informe sobre el Dictamen Técnico de Intercambiabilidad, uno de los elementos solicitados en la reglamentación, y probar los sistemas EBS y de Control de Estabilidad. Participaron de estas pruebas la Asociación de Ingenieros y Técnicos Automotor (AITA), quien a mediados de marzo su informe AITA sobre el Dictamen Técnico de Intercambiabilidad a Secretaría de Industria, al INTI y a la SSTA. Las empresas de semirremolques del grupo -Vulcano y Hermann, que consiguieron las LCM “apto Bitren” a fin de año, efectuaron pruebas con sus bitrenes de 22.40m y 22.90m respectivamente, junto con las 3 empresas de tractores que venden modelos para bitren (Scania, Volvo y Mercedes Benz), bajo la supervisión de autoridades del INTI, Secretaría de Industria y del Ministerio de Transporte (SSTA, Vialidad Nacional y CNTySV). La carga la aportó Ternium Argentina, quien ya tiene varios transportistas con pedidos de solicitud de corredor entre su planta de Ramallo y Ensenada.
Herramienta de la productividad
Vialidad Nacional comenzó a revisar hace unos meses los tramos de los tráficos solicitados, y están estudiando la posibilidad de tramos pre-aprobados, por ejemplo, por autopistas específicas. Se habló de largar una Red Piloto de Itinerarios para Bitren, con un monitoreo de datos junto a las autoridades, que ayudaría en la implementación y apertura de otros itinerarios.
Otras presentaciones a nivel nacional en Cámara de Exportadores CERA, La Rural y Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, a nivel provincial por ejemplo, además de artículos en medios masivos nacionales como Clarín Rural, Infobae, La Nación, diversos medios del interior, y entrevistas con medios gráficos y/o radio y televisión especializados, muestran la necesidad que tiene el empresariado de reducir los costos logísticos de manera socialmente competitiva. ¡Hasta Ratazzi mencionó esta necesidad en un encuentro en abril, y explícitamente solicitó se implementen los bitrenes de una vez por todas!
Fabricado con productos argentinos, por empresas argentinas, para que transportistas argentinos lleven productos argentinos, el bitren es un vehículo que complementa a otros modos y medios como el ferroviario y fluvial, compitiendo con ellos para ayudar al desarrollo sostenible de la región. Las empresas están listas para arrancar. Falta que el gobierno nacional baje la bandera de largada.
Lo que dicen empresarios
Gino Carro, Gerente de Supply Chain de Masisa Argentina cuenta, junto a Tasa Logística, tiene disponible una inversión de más de USD 2 millones para incorporar por lo menos 7 bitrenes en la distribución de sus productos entre Concordia (Entre Ríos) y Escobar (Buenos Aires), y el abastecimiento de materias primas en el retorno a fábrica, logrando de esta manera la baja de los costos logísticos. TASA ha solicitado dicho corredor a inicios de 2016, y aguarda la habilitación del mismo. Masisa Argentina exporta anualmente 1400 contenedores a Canadá y USA, compitiendo con empresas de países como Chile, que tienen gastos portuarios y fletes internos un 60% inferiores. Una de las pocas herramientas que tienen a mano para optimizar el gasto interno en el corto y mediano plazo, serían los bitrenes.

Javier Maestropaolo, Sub Gerente Producción Forestal de Arauco Argentina en Misiones, es uno de los ejecutivos que viene empujando por el bitren desde 2011. Según comenta, el transporte de materias primas forestales requiere de una incorporación de tecnología que asegure la continuidad del negocio forestal y la competitividad frente a competidores directos de países vecinos. El transporte forestal es de alta incidencia en los costos de abastecimiento de industrias de este tipo. Dependiendo las distancias, puede significar hasta el 50% de los costos operativos. Las pruebas desarrolladas durante 2016 con el bitren forestal fueron contundentes:
  • Merma en costos entre 20-25% para una distancia media de 70 km.
  • Control exacto de pesaje en origen, tanto el peso total como por eje/tandem.
  • Condiciones de operación superiores a las unidades en uso actual (maniobrabilidad, radio de giro, frenado, etc.).
  • Mayor seguridad. No se observaron hechos riesgosos en las pruebas. El equipamiento con que cuentan los Bitrenes prometen reducir eventos inseguros (frenos a disco, ABS, control de estabilidad, control de frenado, etc.).
  • Habitabilidad. Condiciones de trabajo para el chofer que mejoran la situación actual.
  • Menor consumo de combustible por tonelada transportada, en el orden del 30%, considerando tráficos muy especiales, en pendientes, con caminos pedregosos y de adherencia variable.

Alberto Chichizola, gerente de Cadena de Valor de Cementos Avellaneda, es uno de los propulsores del bitren en Argentina y quien convenciera a las autoridades puntanas en 2007 de hacer las primeras pruebas. La empresa utiliza en San Luis un bitren de 23.30metros de longitud que transporta hasta 54 toneladas de peso neto. Según su experiencia, es notable la eficiencia en combustible del bitren, que logra tener un consumo, en lts/ton-km transportadas, de 61,3 % del consumo de los camiones convencionales disponibles en el mercado, que transportan entre 28 y 30 toneladas netas.
Alberto explica que prácticamente el 100 % de los materiales producidos y comercializados por la empresa se mueven por camión. Han presentado en los últimos meses a las autoridades nacionales y provinciales proyectos de crecimiento en Argentina que van desde una nueva planta de producción de cemento portland en San Luis de 1 millón de toneladas, que significa una inversión de 200 millones de dólares, y una ampliación de la capacidad de producción de su planta de cemento portland en Olavarría que pasara de 2,5 a 2,8 millones de toneladas anuales.
La empresa genera actualmente empleo directo para un total de 750 personas, y 1000 empleos indirectos. Diariamente se mueven unos 450 a 500 camiones de empresas de transporte, los cuales normalmente viajan con carga completa desde las plantas productivas hacia los centros de consumo y/o los puertos de exportación. Varias de estas empresas han expresado su interés en comprar bitrenes para trabajar para Cementos.
A finales de 2015, Cementos presentó cuatro solicitudes de corredor para bitrenes entre provincias del interior, esperando que cuando la implementación arranque, su uso facilite el desarrollo de zonas del interior del país por la reducción del costo por tonelada transportada, con mejores condiciones de trabajo y de capacitación para los choferes, que conducirán unidades que cuentan con mucha más tecnología de seguridad y potencia.

Fuente:ÉLogistica | Autora: Alejandra Efrón

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